O Seminário Maior está em obras, num projeto de 16 milhões de euros para o qual o bispo D. Manuel Linda pediu, sem pudor, o contributo dos fiéis. A intervenção prevê a ampliação do edifício para criar uma unidade hoteleira em modelo de “hospedaria monástica”. É uma obra com impacto significativo na paisagem do centro histórico, que teve parecer favorável do Instituto do Património Cultural e cuja licença de construção já foi emitida pela Câmara.

Várias vozes vieram a público criticar este projeto, sobretudo pela dimensão e pelo impacto visual que terá num dos pontos mais sensíveis da cidade.

No entanto, estando a obra licenciada, o município dificilmente teria hoje margem legal para voltar atrás. O que ainda faltava, e é sobre isso que se discute agora, era o registo para exploração em regime de Alojamento Local, ou seja, não o direito de construir, mas o direito de abrir portas ao negócio. E aí a Câmara aparentemente resolveu dizer que não.

É aqui que começa a parte interessante.

A Câmara parece querer discutir agora aquilo que, em boa medida, já não pode discutir: o projeto do edifício. A própria assessoria municipal confirma-o ao anunciar a intenção de indeferir o pedido de Alojamento Local, fala em “alcançar uma melhor integração do edificado a construir na paisagem cultural do Centro Histórico” através de “uma revisitação dos termos do atual projeto”.

Ou seja, o carimbo do AL está a ser usado como alavanca para reabrir uma discussão encerrada. Uma espécie de chantagem para obrigar a diocese a alterar o projeto de acordo com as exigências da Câmara.

Isto tem a ironia de se tratar desta diocese que já demonstrou, noutras ocasiões, que sabe usar habilmente as margens dos processos administrativos e legais quando estão em causa os seus interesses. Nas Eirinhas, quinze casas habitadas por famílias há gerações, foram trocadas por um T0, numa permuta ao preço de saldo que serviu, sobretudo, para varrer da equação o direito de preferência dos inquilinos e da própria Câmara. Depois vieram operações semelhantes com edifícios em Miragaia e na Boavista. Os vendilhões voltaram ao templo.

Fica por isso a lição, que vale para este caso e para os próximos: a Câmara tem poder negocial para intervir junto dos promotores e procurar moldar projetos que, sendo legais e regulares, podem ainda assim ser maus para a cidade.

O licenciamento urbanístico deve ser, por natureza, um ato técnico e vinculado. Cumpridos os regulamentos e o PDM, os serviços da Câmara têm de aprovar o edificado sem espaço para o arbítrio político. Contudo, a gestão da cidade não se esgota nas licenças de construção. Onde a lei confere à autarquia verdadeira margem de decisão política, como é o caso das zonas de contenção de Alojamento Local, é não só legítimo como exigível que esse poder seja exercido em pleno.

Se a firmeza regulatória do município for usada para negociar projetos que sirvam melhor a cidade (por exemplo, criando mais habitação acessível, cedendo áreas verdes ao espaço público ou protegendo a paisagem), então o carimbo terá sido, desta vez, uma arma bem usada.

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Nota: fique claro que a minha contestação é à implantação e ao impacto visual do edifício, não ao Seminário em si. A diocese tem todo o direito de construir um novo edifício para albergar os seus seminaristas; a questão é fazê-lo de forma que respeite a escala e a paisagem do centro histórico. Até porque a Baixa precisa de mais moradores, e um seminarista é um morador como outro qualquer. Que venham muitos.

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Não deixa de ser irónico que quase todos os problemas apontados às trotinetas, são também, e em escala muito maior, os do automóvel. Basta olhar para os passeios tomados por carros mal estacionados ou para os números de sinistralidade rodoviária. Estranha-se que a indignação seja tão seletiva do ACP.

Independentemente do que vier a acontecer em Lisboa, o debate merece atenção no Porto. Também aqui a introdução das trotinetas partilhadas tem sido marcada por acidentes, conflitos com peões, estacionamento desordenado e uma sensação generalizada de falta de regras.

Atribuir licenças e esperar pelo melhor não é uma política de mobilidade. O Porto abriu as portas às trotinetas em 2022, mas deixou pelo caminho o essencial: infraestrutura adequada, regras claras e fiscalização consistente.

Os meios de mobilidade suave partilhados podem e devem ter um papel importante nas cidades. Complementam os transportes públicos, reduzem a dependência do automóvel e facilitam muitas deslocações de curta e média distância. O Porto não deve fechar a porta a essa possibilidade. Mas também é difícil defender que o modelo atual esteja a funcionar bem.

Decidir com evidência

O debate tem sido dominado por opiniões, quando deveria começar pelos dados.

Antes de decidir o número de operadores, a dimensão da frota ou mesmo se este modelo faz sentido, importa responder a algumas perguntas fundamentais. Estes sistemas reduzem efetivamente o uso do automóvel ou substituem sobretudo percursos que antes eram feitos a pé ou transporte público? Funcionam como complemento ao metro e ao autocarro na última milha ou são apenas mais uma opção de mobilidade ocasional? São utilizados sobretudo por residentes em deslocações pendulares ou em contexto turístico e de lazer?

É igualmente essencial compreender melhor o impacto na segurança rodoviária. Quantos acidentes ocorrem? Quais as suas causas? Qual a gravidade das lesões? Que papel desempenham a infraestrutura, o comportamento dos utilizadores e automobilistas?

Idealmente, a resposta a estas perguntas deveria anteceder a definição do modelo de exploração. Hoje, muitas delas continuam por responder.

A própria Câmara do Porto reconheceu recentemente essa necessidade ao decidir promover um estudo sobre a utilização das trotinetas e a sinistralidade associada, na sequência de um acidente mortal ocorrido na cidade. É um passo positivo, desde que tenha consequências práticas e não acabe esquecido numa prateleira.

Mas produzir conhecimento não basta. Continua a ser necessária uma clarificação de algumas regras do Código da Estrada, tornando mais clara a convivência entre peões, trotinetas e restantes veículos. Também é essencial garantir uma fiscalização efetiva, permitindo às forças de segurança atuar tanto sobre os utilizadores que incumpram as regras como sobre os operadores que não cumpram as condições das licenças.

As licenças atribuídas aos operadores têm uma duração de cinco anos, mas isso não pode significar que o Município tenha de esperar até 2030 para corrigir o que não está a funcionar. Se a evidência mostrar que o modelo precisa de ser ajustado, faz sentido rever as condições de exploração antes desse prazo.

Olhar para quem já experimentou

Nos últimos anos, várias cidades europeias reviram as políticas para as trotinetas partilhadas. Paris, Bruxelas, Braga e, nas últimas semanas, Espinho optaram por terminar ou não renovar as concessões. Roma reduziu velocidades e a Alemanha discute uma maior responsabilização dos operadores. As soluções diferem, mas a tendência é comum: menos laissez-faire e mais regulação.

Talvez a melhor síntese venha da jornalista Agnès Poirier, escrevendo na Monocle:

If there is a lesson to be drawn from Paris’s experience with rental e-scooters, it’s that regulation should come before (rather than after) the introduction of a new mode of transport, especially in an old city that is popular with tourists and well known for its charming but narrow streets.

Pensar a mobilidade como um todo

Independentemente do modelo escolhido, há três princípios que me parecem fundamentais.

O primeiro é a intermodalidade. Se queremos reduzir o uso do automóvel, faz sentido estudar a integração destes serviços na rede Andante, incluindo modelos de utilização gratuita ou fortemente bonificada para os residentes.

O segundo é a gestão integrada. Com a criação da nova empresa municipal de mobilidade, faria sentido concentrar também aí o planeamento destes serviços, garantindo uma maior articulação com os restantes transportes da cidade.

O terceiro é a infraestrutura. O Porto continua longe de ter uma rede de ciclovias segura e contínua. Também continua a faltar uma política mais ambiciosa de acalmia de tráfego, com zonas de 30 km/h em grande parte da cidade. Sem estas condições, qualquer aposta na mobilidade suave ficará inevitavelmente limitada.

Reconheço que esta opinião contradiz, em parte, o que acabei de defender e não assenta nos estudos que considero indispensáveis para orientar a política pública. Ainda assim, se tivesse hoje de escolher um caminho, inclinava-me para uma aposta nas bicicletas elétricas partilhadas em vez das trotinetas.

Parecem-me mais adequadas às deslocações urbanas, mais estáveis e com maior potencial para substituir viagens de automóvel. Parece ser também esse o caminho que o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do Porto aponta.

Mas também aqui se aplica exatamente o mesmo princípio. Sem infraestrutura adequada, regras claras e uma estratégia integrada de mobilidade, o tipo de veículo não é o problema.

A mobilidade pode ser suave. As regras não.

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Sempre que uma câmara propõe grandes transformações na cidade, a lei obriga a que seja dada uma janela temporal para os cidadãos se pronunciarem. Há avisos formais, prazos e documentação disponível para consulta - e tudo isso está lá cumprido ao milímetro. Só que cumprir a letra da lei não é o mesmo que ouvir a cidade.

Por trás disto está uma cultura institucional que trata a participação pública como uma checkbox e não como algo que realmente pesa na tomada de decisão. A autarquia exibe orgulhosamente o carimbo de que a consulta aconteceu, sabendo perfeitamente que a grande maioria da população nem soube que o processo esteve aberto.

O Portal do Munícipe como sintoma

No caso concreto do Porto, o próprio Portal do Munícipe é o exemplo perfeito deste problema. Fui à procura da informação sobre as consultas públicas ativas e custa a encontrar. Nada de alertas, nada de banners na página inicial, nada que chame a atenção ou ajude a navegar até se encontrar as consultas públicas ativas.

E quando se chega à página de Participação Pública, não fica melhor. Em vez de uma linguagem clara que explique o que está um causa, o munícipe é atirado para um deserto de links para ficheiros técnicos e formulários burocráticos.

Participar, na prática, resume-se a duas opções: ir pessoalmente ao Gabinete do Munícipe ou preencher um formulário genérico no site que não parece ter sido desenhado a pensar em quem o vai usar.

O caso do Bonfim

À data da escrita deste artigo, o Programa Estratégico de Reabilitação Urbana do Bonfim está em processo de consulta pública e é um excelente caso de estudo para este tema.

Estamos a falar de um instrumento que vai mexer diretamente com o futuro de uma das freguesias mais densas, heterogéneas e dinâmicas da cidade. Define regras, investimentos e prioridades para reabilitar edifícios, espaço e equipamentos públicos. A discussão pública decorre durante 60 dias úteis (de 27 de julho a 19 de outubro de 2026), o que como prazo até é razoável mas o que se faz durante esse tempo?

A divulgação é praticamente nula. Não houve cobertura nos órgãos de comunicação social (o que volta a mostrar a falta que fazem os media regionais fortes), nem se viu qualquer campanha ou aviso, nem digital nem físico, por parte da câmara ou da junta.

Mesmo para quem procurou ativamente e encontra o processo no portal, esbarra numa pilha de documentos técnicos, regulamentos, cartografia e anexos. O que é natural sendo este um processo complexo mas não há um resumo, um folheto em linguagem simples, um mapa que ajude quem vive na freguesia a responder a algumas perguntas básicas - o que muda no meu quarteirão? como é que isto me impacta?

E são dezenas as intervenções propostas, com escalas, impactos, custos e prazos muito diferentes entre si. Entre túneis, sistemas mecânicos de mobilidade, requalificações de espaço público e dezenas de outras intervenções, o cidadão comum é confrontado com centenas de páginas sem qualquer síntese que o ajude a perceber o essencial.

A ironia é que o próprio documento dedica um eixo estratégico inteiro à participação cidadã. Fala de transparência, comunicação permanente, envolvimento da população e cocriação. É difícil discordar. O problema é que o primeiro teste a essa ambição pouco ou nada reflete esses princípios.

“Assegurar que o processo de reabilitação urbana da ARU do Bonfim decorra de forma partilhada, transparente e socialmente enraizada, promovendo o envolvimento contínuo da população residente, das instituições locais, dos agentes económicos e, em particular, das camadas mais jovens do território. Através da criação de canais permanentes de comunicação, consulta e cocriação, este projeto estrutura-se como um instrumento de gestão urbana participativa, inclusiva e sensível às especificidades locais.”

O caminho é este mesmo e já está escrito por quem o deve implementar. Agora só falta pô-lo em prática, caso contrário não passa de prosa académica encomendada para encher o relatório de boas intenções.

O que faria diferença

Transformar a discussão pública num processo real não exige reformas na lei nem orçamentos milionários. Exige apenas vontade política.

No Porto, algumas medidas simples já mudariam bastante coisa:

1. Resumos acessíveis e visuais: Cada consulta pública deve incluir uma síntese de uma página em linguagem clara, acompanhada por infografias e breves vídeos explicativos que destacam os objetivos, as alterações propostas e o impacto direto no dia a dia da cidade.

2. Divulgação ativa e de proximidade: Durante a auscultação, o processo deve ter visibilidade na homepage da Câmara Municipal, nas redes sociais do município e das Juntas de Freguesia, além de ser divulgado em escolas, centros comunitários, bibliotecas e associações locais.

3. Sessões presenciais descentralizadas: Organizar encontros de esclarecimento nos bairros e freguesias diretamente impactados, em horário pós-laboral. É essencial criar também momentos direcionados a grupos cujas necessidades costumam ficar de fora dos relatórios formais, como idosos, estudantes, comerciantes e pessoas com mobilidade reduzida.

4. Canais de participação simples e inclusivos: Modernizar e simplificar os meios digitais da autarquia, garantindo um acesso intuitivo à informação e criando mecanismos de resposta rápidos e usáveis por qualquer cidadão.

Enquanto os executivos municipais continuarem a tratar a participação pública como uma formalidade jurídica a despachar no verão, continuarão a governar de costas voltadas para a cidade. Teremos processos juridicamente impecáveis, relatórios cheios de palavras caras e intervenções urbanas que teimam em ignorar quem realmente vive a cidade.

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A entrega do imóvel foi formalizada pela ESTAMO, integrando um pacote que descentralizou 21 imóveis públicos para 16 municípios. Coincidência ou não, o passo surge na mesma altura em que a autarquia assume novos poderes na gestão da sua frente marítima e ribeirinha. O objetivo anunciado é reabilitar o espaço para acolher atividades desportivas.

O edifício, erguido no início do século XX como subestação elétrica de apoio à rede de elétricos do Porto (função que manteve até 1974), acolheu entre 1989 e 1998 o Colégio Luso-Internacional do Porto (CLIP) e, em 2015, deu lugar à discoteca Kasa da Praia. Com o encerramento do estabelecimento durante a pandemia, o imóvel regressou ao estado de abandono.

O nó cego da questão reside no facto de a Kasa da Praia integrar, há vários anos, a lista de edifícios cuja demolição é proposta pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) no Plano da Orla Costeira Caminha-Espinho (POC-CE). Esse plano visa precisamente adaptar a costa aos impactos do aumento do nível do mar e da erosão costeira. Nessa mesma lista consta o Edifício Transparente, a poucas centenas de metros.

Até ao momento, não existe informação pública transparente que esclareça se a Kasa da Praia foi desclassificada dessa lista de risco antes da sua transferência para o município. Se não foi, o que mudou nas premissas ambientais para justificar agora o investimento na sua reabilitação?

A contradição estende-se ao próprio Edifício Transparente, cuja demolição parcial tem sido anunciada pela autarquia como uma opção de desenho urbano para reaproximar o Parque da Cidade ao Atlântico e não como resposta às diretivas da APA. A questão impõe-se: o Plano da Orla Costeira continua a orientar soberanamente as decisões desta faixa costeira ou as suas diretivas ambientais revelaram-se meros castelos na areia, desfeitos ao primeiro sopro de conveniência política?

Estas interrogações exigem um esclarecimento inequívoco e conjunto por parte da Câmara do Porto, da APA e do Governo. A ausência de articulação sugere que diferentes organismos públicos operam em circuitos fechados e desalinhados, correndo-se o risco grave de aplicar recursos públicos na reabilitação de edifícios cujo destino futuro poderá voltar a ser posto em causa pelas próprias autoridades ambientais.

Critérios de seleção e a urgência de uma visão global

Mesmo admitindo o benefício da dúvida, assumindo que a articulação com a APA está resolvida e que falha apenas a transparência, a escolha deste ativo expõe outra questão: porquê priorizar a Kasa da Praia quando a cidade acumula tantos outros edifícios públicos abandonados? Qual foi o critério?

O antigo Asilo da Mendicidade, nas Fontainhas, o Quartel da Manutenção Militar, em Lordelo do Ouro, o Palacete da Viscondessa de Santiago de Lobão, na Avenida da Boavista, ou o terreno do IEFP junto ao Aleixo ilustram um problema mais vasto. Existem dezenas de imóveis públicos devolutos cujo estado, potencial e destino permanecem praticamente invisíveis para os cidadãos. Sem uma visão global do património disponível, torna-se impossível avaliar se esta foi, de facto, a prioridade mais acertada.

O caso da Kasa da Praia mostra que o Estado consegue dar um novo destino a imóveis devolutos e abrir mão deles para serem geridos por quem conhece o território. Mas continua a fazê-lo de forma isolada, sem uma ideia clara do que fazer com todo o seu património.

A Câmara do Porto deve, por isso, assumir um papel proativo e exigente: em vez de reagir passivamente às transferências pontuais decididas pelo estado central, importa mapear exaustivamente o património estatal prioritário na cidade e negociar uma descentralização estratégica e calendarizada.

Numa cidade pequena onde escasseiam a habitação acessível, os equipamentos públicos de proximidade e os espaços verdes, cada metro quadrado é um ativo estratégico valioso. Mais do que gerir edifícios avulso à medida que surgem as oportunidades, o Porto e o país necessitam de uma verdadeira estratégia integrada para todo o património público.

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O resultado foi diferente. O edifício recuperou a imponência de 1914 graças a um investimento público significativo. Houve também uma decisão política de criar um modelo que protegeu os comerciantes históricos, garantindo-lhes o direito de regressar após as obras em condições e com rendas especiais.

Para os comerciantes históricos, arrendatários históricos e utilizadores de espaço de restaurante históricos, foram mantidos os direitos adquiridos historicamente e a continuidade no Mercado do Bolhão.

Regulamento do mercado

Desde a reabertura, o mercado recebeu mais de 22 milhões de visitantes, uma média próxima das vinte mil pessoas por dia. É um sucesso difícil de contestar mas basta percorrer os corredores para perceber que o mercado também mudou. Veem-se visitas guiadas, turistas sentados nas escadas a comer ostras e novos produtos a serem vendidos a pensar no turismo. Veem-se menos pessoas a sair com sacos de fruta, legumes ou peixe para as refeições da semana.

O Bolhão continua cheio. Mas o seu papel na cidade parece estar a mudar.

Um mercado muda quando a cidade muda

É tentador apontar o dedo ao turismo, mas isso seria uma explicação demasiado simples. Os mercados não mudam sozinhos. Mudam quando muda a cidade que os rodeia.

Durante décadas, a Baixa perdeu população residente. Muitas famílias passaram a fazer compras perto de casa, em supermercados com estacionamento fácil e horários alargados. Mesmo quem aprecia o Bolhão dificilmente atravessa a cidade para comprar dois quilos de batatas ou uma pescada. O mercado deixou de ser a praça onde grande parte do Porto fazia as compras da semana porque o próprio Porto passou a viver de outra forma.

Isso não significa, porém, que tenha perdido toda a ligação aos habitantes da cidade.

Para além dos vários comerciantes históricos que resistem quem olha com atenção encontra um comércio que, embora vá além da oferta tradicional do mercado, dificilmente vive apenas do turista ocasional. Há lojas dedicadas a especiarias, picantes artesanais ou cogumelos silvestres e secos. Quem quiser fazer um arroz de míscaros na sua época, encontrar sumagre ou uma malagueta scotch bonnet sabe que o Bolhão é dos poucos sítios da cidade onde os poderá comprar. Isso atrai sobretudo clientes locais e da região, refletindo também uma mudança na própria cidade: o Porto de hoje cozinha de forma diferente do Porto de há cinquenta anos, e um mercado vivo tem de acompanhar essa evolução sem perder a sua identidade.

O que o mercado está a perder

Ao mesmo tempo, há sinais que preocupam.

O encerramento da histórica banca de peixe da Bininha, que se reformou depois de mais de sessenta anos de atividade, simboliza uma realidade que vai muito além de um caso individual. Muitos dos comerciantes que fizeram do Bolhão uma referência têm hoje uma idade avançada e, em vários casos, não há quem lhes dê continuidade. O risco não é apenas o desaparecimento de algumas bancas, mas também a perda de conhecimento e de ofícios que demoraram décadas a construir.

O resultado começa a notar-se. Hoje, o Bolhão já não tem um talho tradicional de referência. Só este facto diz muito sobre a transformação que o mercado atravessa. O mesmo acontece com a Salsicharia Leandro, durante muitos anos uma referência pelas salsichas e linguiças frescas indispensáveis numa boa francesinha. Hoje, esse produto deixou de fazer parte da oferta depois de um rebranding da banca. Sempre que desaparece uma banca, ou um comerciante deixa de vender aquilo que lhe deu identidade, o mercado afasta-se um pouco da sua função original. O que vamos fazer quando a Branquinha deixar de vender tripas enfarinhadas?

Também não vale a pena alimentar ilusões. É difícil imaginar o mercado a recuperar exatamente o papel que teve há cinquenta anos. Quem vive em Ramalde, Paranhos, Gondomar ou Gaia dificilmente fará uma deslocação ao centro do Porto apenas para comprar carne ou peixe quando encontra alternativas mais próximas e mais cómodas.

Aceitar esta realidade não significa resignação. O desafio é encontrar uma forma de o Bolhão continuar a ser um mercado e não apenas um destino turístico.

Ilusão das categorias

Na semana passada, o que parecia um sinal encorajador revelou-se o seu contrário. A Go Porto abriu concurso para cinco bancas vagas (vegetais, fruta, plantas e peixe fresco) com o intuito de reforçar a oferta tradicional. Contudo, os valores finais de adjudicação mostram uma realidade muito diferente:

Estes números fazem crer que há uma expectativa clara de alguns dos empresários de que é possível desvirtuar a função das bancas sem consequências.

A conta é simples: uma peixaria tradicional sobrevive a pagar 7.550 euros mensais de renda a vender carapau ou pescada ao quilo? Quem licitou estes valores não quer abrir uma peixaria como a da Bininha; quer abrir um balcão de sushi ou marisco para consumo no mercado. Quem deu 6.100 euros por uma banca de fruta procura vender smoothies e sumos de fruta a preços inflacionados, não pêra rocha e ameixas para as famílias portuenses.

O problema é de regulamentação e fiscalização (isto para não falar de eventuais problemas de segurança alimentar). Ao tolerar que bancas de frescos funcionem como restauração disfarçada, a autarquia afasta o mercado da sua função original. Se o regulamento exigisse, estritamente, a venda exclusiva de produtos crus para preparar em casa, os valores da hasta pública teriam baixado para níveis realistas.

Isto, claro, assumindo que ainda existem comerciantes tradicionais interessados em abrir negócios no centro da cidade. Mas com este modelo, mesmo que eles existam, estão completamente excluídos do Bolhão.

Encontrar um novo equilíbrio

Barcelona concluiu que um mercado histórico como La Boqueria não pode sobreviver apenas como atração turística. Nos últimos anos começou a limitar novas licenças dedicadas ao consumo imediato e procurou reforçar o comércio alimentar tradicional para recuperar o equilíbrio entre visitantes e residentes.

O Porto ainda vai a tempo de aprender com essa experiência. Isso passa por algumas escolhas claras:

• Reequilibrar a oferta comercial, e atrair comerciantes garantindo que o comércio de retalho alimentar tradicional continua a ocupar um lugar central e que a restauração e os produtos de consumo imediato e souvenirs não substituem progressivamente as bancas de frescos.

• Valorizar os comerciantes especializados, preservando o conhecimento acumulado de peixeiros, talhantes, amoladores e outros profissionais que fazem do Bolhão um lugar diferente de qualquer supermercado.

• Atrair novos nichos. O Bolhão não precisa de viver apenas dos produtos tradicionais. Há espaço para comerciantes especializados que tragam novas culturas gastronómicas e produtos diferenciados, desde que reforcem a identidade alimentar do mercado em vez de a substituir.

• Apoiar a renovação geracional, criando incentivos para que novos comerciantes assumam bancas de peixe, carne, fruta ou hortícolas e assegurem a continuidade destes ofícios.

• Reforçar a ligação à restauração da cidade. O Porto tem hoje uma das cenas gastronómicas mais dinâmicas do país. O Bolhão deveria afirmar-se como fornecedor privilegiado dessa restauração, aproximando chefs e comerciantes e incentivando os restaurantes a comprar frescos diretamente no mercado. Seria uma forma de reforçar a economia local e dar escala a muitos pequenos operadores.

• Pensar o Bolhão como parte de uma estratégia para a Baixa, um mercado vive da cidade que o rodeia. Sem mais residentes, comércio de proximidade e vida quotidiana no centro, será sempre mais difícil reforçar a sua função tradicional.

O desafio que fica

O verdadeiro desafio passa agora por preservar aquilo que faz de um mercado um mercado. Não basta ter um edifício bonito e corredores cheios de gente. É preciso que continue a ser um lugar onde vale a pena comprar peixe, carne, fruta ou legumes, onde existam comerciantes especializados e onde a cidade continue a encontrar uma parte da sua vida quotidiana.

Isso exige políticas públicas inteligentes mas também das escolhas que cada um de nós faz quando decide onde faz as suas compras. Um mercado de frescos só continua a existir se houver quem o utilize regularmente.

Esse equilíbrio não se alcança diabolizando o turismo, nem cedendo a discursos populistas que simplificam um problema complexo ou pretendem falar em nome de todos os comerciantes.

Aceitar que o turismo faz hoje parte da identidade do Bolhão não significa aceitar que tenha de determinar, sozinho, o seu futuro. Se conseguir continuar a servir quem visita o Porto sem deixar de servir quem cá vive, o Bolhão continuará a ser muito mais do que uma atração turística. Continuará a ser um mercado vivo.

Durante demasiado tempo, o debate sobre mobilidade foi dominado pela ideia de que o objetivo era fazer circular mais carros. Este plano parte de uma lógica diferente: pensar primeiro na qualidade do espaço público e na forma como as pessoas vivem e se deslocam na cidade.

É uma mudança de paradigma que merece ser reconhecida.

Mais do que um estudo técnico, uma escolha política

O trabalho, desenvolvido pela OPT em articulação com a Câmara, parece-me tecnicamente sólido e muito detalhado, e é natural que a autarquia recorra a experiência externa para o produzir e informar a tomada de decisão. Mas um plano desta natureza é, antes de tudo, um documento político, e a apresentação acabou por transmitir a imagem de uma empresa a expor recomendações à Câmara, faltando-lhe a assunção clara de quais propostas representam um compromisso do executivo.

No final, com Pedro Duarte, esse enquadramento e compromisso político surgiu, é justo dizê-lo, e naturalmente ainda haverá consulta pública e discussão nos órgãos municipais, onde a vertente política será inevitável. Ainda assim, parece-me que teria feito mais sentido a sessão ter sido conduzida desde o início pela própria Câmara.

As propostas que podem mudar a cidade

O plano reúne dezenas de propostas para a próxima década. Estas foram algumas das que mais me despertaram interesse.

Linha de Metro do Campo Alegre

Só esta medida justificaria um artigo próprio.

É um projeto com uma longa história. Chegou a estar muito próximo de avançar e acabou por ficar na gaveta. Trata-se de uma zona com enorme pressão urbana e onde uma ligação deste tipo poderia ter um impacto significativo.

Ao mesmo tempo, é impossível ignorar os enormes desafios que sempre rodearam esta linha: a travessia do vale do Fluvial e a passagem pelo Parque da Cidade para chegar a Matosinhos Sul e muitos outros aspetos que geraram forte discussão no início dos anos 2000. Também hoje novas questões aparecem como por exemplo a integração na futura Avenida Nun’Álvares também ela ainda envolta em incerteza.

Perante um investimento desta dimensão e uma carteira de projetos da Metro do Porto já bastante preenchida, fico com dúvidas se faz sentido aparecer uma linha sobre este tema como se fosse uma coisa trivial. Acho que é uma discussão que faz sentido, mas receio que possa acabar por ser mais uma intenção do que um compromisso efetivo.

Novas travessias fluviais

Excelente medida, que já defendi várias vezes.

É também uma boa notícia saber que duas novas ligações já foram anunciadas: a recuperação da ligação Ouro–Afurada e uma nova travessia entre a Ribeira do Porto e o Cais de Gaia.

Confesso que esta última me surpreendeu. Tenho algumas dúvidas quanto à sua utilidade para além da componente turística, mas faz sentido começar a testar o conceito.

No futuro, gostaria de ver uma verdadeira rede fluvial, com várias paragens ao longo das margens do Porto, Gaia e Gondomar, funcionando como um meio de transporte urbano e não apenas como forma de atravessar o rio.

Regresso do elétrico ao centro da cidade

Foi outra medida que me surpreendeu, sobretudo pelo destaque que recebeu quer na apresentação do Vereador da Mobilidade quer por ter feito manchete no JN.

Na prática, estamos essencialmente a falar da reposição das linhas históricas 18 e 22, atualmente suspensas devido às obras da Metro do Porto.

Sendo uma boa notícia, parece-me um pouco excessivo apresentá-la como uma grande medida do plano quando, na realidade, resulta sobretudo do fim das obras em curso.

Ramal da Alfândega

Fico satisfeito por ver novamente o Ramal da Alfândega identificado como um corredor estratégico para o futuro da mobilidade da cidade.

Independentemente da solução que venha a ser escolhida, parece-me essencial preservar e aproveitar este canal único. Mais importante ainda, qualquer decisão deverá ser articulada com as profundas transformações que a chegada da Alta Velocidade irá provocar em Campanhã. Faz pouco sentido pensar estes dois projetos de forma isolada quando podem complementar-se e reforçar a acessibilidade ao centro da cidade.

Redução dos limites de velocidade

Ao contrário de uma linha de metro ou de uma nova travessia, não depende de anos de obra nem de milhões de euros de investimento: basta vontade política para a sinalizar e fiscalizar. É também a medida com o impacto mais imediato na sinistralidade e na forma como o espaço público é partilhado entre peões, ciclistas e automóveis. Por isso mesmo, será também um bom teste de coragem política sendo uma das propostas que, apesar de barata, tende a gerar mais resistência por parte de quem usa o carro todos os dias.

Outras medidas que considero claramente positivas, e sobre as quais espero que o plano avance sem hesitações:

• Expansão da rede ciclável e criação de um sistema público de bicicletas partilhadas: essencial para dar alternativas reais a quem hoje não tem escolha senão usar o carro.

• Redução progressiva do estacionamento à superfície na Baixa: condição necessária para que o espaço público devolvido às pessoas não seja apenas retórica.

• Enterramento da VCI em três troços: Um passo importante na transformação da VCI.

• Melhoria das ligações pedonais e requalificação do espaço público: a medida mais transversal do plano, mas também a mais difícil de avaliar sem ver o detalhe de onde e como será feita.

Estas são apenas algumas das propostas. Aguardo com expectativa a disponibilização pública do documento completo para o poder analisar com mais detalhe.

As ausências

Naturalmente, esta foi uma apresentação de alto nível e o documento completo penso ainda não ser público. É possível que algumas destas questões estejam contempladas e simplesmente não tenham sido abordadas na sessão. Ainda assim, houve três temas cuja ausência me chamou particularmente a atenção.

A Circunvalação

Com exceção da proposta de criação de um grande interface de transporte público junto ao Hospital de São João (uma medida que considero muito importante) praticamente não ouvi referências ao futuro da Circunvalação.

E, no entanto, é provavelmente um dos maiores problemas de mobilidade da cidade (e AMP).

É uma via excessivamente dominada pelo automóvel, com velocidades desadequadas ao contexto urbano, atravessamentos pedonais difíceis, infraestrutura ciclável inexistente e um transporte público que continua sem prioridade.

Se há um lugar onde faz sentido aplicar os princípios defendidos pelo PMUS, é precisamente na Circunvalação.

Metrobus

Percebo perfeitamente que o Metrobus seja um tema politicamente sensível. A sua implementação foi marcada por problemas e o simples facto de falar nele é impopular.

Mas a realidade é que o Metrobus existe.

Ignorá-lo não fará desaparecer o investimento realizado. O desafio passa agora por garantir que a infraestrutura é utilizada da melhor forma possível e integrada numa estratégia mais ampla de mobilidade, maximizando a sua utilidade para a cidade.

Ponte Maria Pia

Se defendemos o aproveitamento do Ramal da Alfândega, também faz sentido discutir o futuro da Ponte Maria Pia.

Estamos perante uma infraestrutura ferroviária histórica, com enorme valor patrimonial e uma localização estratégica sobre o Douro. Há muitos anos que se fala em encontrar-lhe uma nova utilização, mas continua sem um destino claro.

Mais do que preservar um monumento, importa devolvê-lo à cidade. Seja qual for a solução, parece-me um tema demasiado relevante para ficar ausente de uma reflexão sobre a mobilidade do Porto nas próximas décadas.

O teste será a execução

Antes de mais, importa reconhecer o mérito da Câmara Municipal do Porto e do executivo liderado por Pedro Duarte (e do executivo anterior que lançou o processo) por apresentarem um plano desta ambição e desta abrangência. Depois de décadas em que o debate sobre mobilidade foi muitas vezes reativo e centrado em problemas pontuais, é positivo ver surgir uma visão integrada para a cidade. Só por isso, o PMUS merece uma leitura atenta e um debate sério.

Dito isto, os planos de mobilidade costumam ser elogiados quando são apresentados. O verdadeiro teste começa depois.

Muitas das medidas propostas exigirão investimento, coordenação entre diferentes entidades e, sobretudo, vontade política. Algumas das mais transformadoras - como a intervenção na VCI, novas infraestruturas de metro ou o reforço do transporte fluvial - dependem, aliás, de decisões que ultrapassam a esfera de atuação da Câmara Municipal. Outras serão inevitavelmente contestadas. É precisamente nesses momentos que se perceberá se existe uma estratégia consistente para a cidade ou apenas um conjunto de boas intenções.

No essencial, o PMUS aponta na direção certa. Parte da ideia, que considero fundamental, de que o espaço público deve ser pensado primeiro para as pessoas e não para os automóveis. Agora começa a fase mais difícil: transformar essa visão em decisões concretas e, sobretudo, executá-las.

Babell: Um festival que correu (quase) tudo bem

O festival Babell afirmou-se como um dos momentos mais marcantes da agenda recente da cidade, trazendo para o espaço público do Porto um evento literário com uma programação e participantes de referência nacional e internacional.

O modelo merece elogios. A ambição da programação, o sistema de bilhética associado à compra de livros em livrarias e alfarrabistas locais e o envolvimento inteligente da comunidade livreira revelaram um conceito bem pensado. O maior triunfo, porém, foi ver milhares de pessoas, em dias soalheiros e propícios a programas de verão, escolherem sentar-se para ouvir falar de literatura, cultura e história. Isso demonstrou que existe público para eventos culturais desta escala e deixou boas razões para desejar o regresso do festival.

O balanço é francamente positivo, mas isso não deve impedir uma avaliação exigente. A logística revelou fragilidades, desde a escassez de casas de banho públicas aos atrasos e problemas de tradução, em particular o recurso à inteligência artificial, que nem sempre esteve à altura da qualidade das conversas. São aspetos que importa corrigir se o Babell quiser afirmar-se como uma referência duradoura. Ainda assim, esta primeira edição deixa razões de sobra para desejar o seu regresso.

Por outro lado, vi algumas críticas mais duras ao alegado elitismo do Babell e ao seu formato que me parecem difíceis de acompanhar. Se em muitos casos a crítica ao festival servia apenas de desculpa para atacar os seus promotores, noutros revelou um certo sectarismo de quem não tolera uma cultura promovida fora do seu ecossistema. Noutros ainda, reduziu-se ao tradicional bota-abaixo.

Lello: sobreviver é também negociar a alma

Ao discutir o Babell, torna-se inevitável falar da sua sede sentimental: a histórica Livraria Lello. É, talvez, o símbolo mais evidente das transformações que o turismo trouxe ao Porto na última década.

A alteração do seu modelo de negócio, com bilhetes e filas, é vista com desdém por parte da cidade.

Mas a realidade é menos simples. Num setor em profunda crise, a Lello precisava de investir na reabilitação do edifício e de encontrar uma forma de gerir um fluxo crescente de visitantes que, na maioria dos casos, entravam para fotografar a escadaria ou procurar vestígios da ligação ao Harry Potter, e não para comprar livros.

Este novo paradigma salvaguardou o património edificado e garantiu resiliência ao negócio (sim, uma livraria por mais histórica que seja é um negócio).

Mas teve um custo. Quando o espaço passa a ser vivido sobretudo como uma atração turística, o livro arrisca-se a tornar-se um elemento cénico. Iniciativas como a edição própria, o espólio de primeiras edições ou campanhas internacionais com figuras como Dua Lipa ajudam a reforçar a marca, mas não recuperam a atmosfera de uma livraria centenária.

Ainda assim, permanece a pergunta: teria sido possível preservar a Lello sem a converter numa atração turística?

A Família Pedro Pinto e o Bairro Dada

O Babell e a Lello partilham muito mais do que a mesma matriz cultural. Partilham também o mesmo centro de gravidade económico da família de Aurora e Avelino Pedro Pinto, que entrou na Livraria Lello em 2014 e adquiriu a sua totalidade em 2023. A pegada do grupo estende-se hoje da Lionesa e do Mosteiro de Leça do Balio ao Teatro Sá da Bandeira e à aquisição de vários edifícios na Rua do Loureiro.

O impacto destes investimentos na cidade exige um escrutínio público atento. O foco deve centrar-se no modelo urbano que esta influência desenha: o mesmo poder capaz de resgatar para o património nacional a tela “A Descida da Cruz”, de Domingos Sequeira, é o que redesenha a traço grosso o urbanismo local.

É neste contexto que surge o projeto do Bairro Dada, centrado na envolvente de São Bento na Rua do Loureiro. A ambição de reabilitar edifícios degradados e introduzir novos usos culturais pode representar uma oportunidade para uma zona há muito negligenciada. Mas a forma como essa transformação está a acontecer levanta interrogações difíceis de ignorar.

O caso mais emblemático é o da histórica Confeitaria Serrana. Conhecida pelas suas bolas de Berlim, pelo singular mezanino e pelo teto pintado por Acácio Lino, foi obrigada a abandonar o espaço em 2022. O edifício encontra-se hoje em profunda transformação e o seu interior histórico foi demolido de forma, ao que tudo indica, irregular.

Não é um caso isolado. A Casa Arcozelo encerrou portas e a Associação Comunidade do Bangladesh terá igualmente de abandonar a mesquita que ali funciona.

Isto não são apenas perdas afetivas; são sintomas de uma falha grave na regulação e na fiscalização pública destas obras. Onde estiveram a Câmara do Porto e o Ministério da Cultura no licenciamento e acompanhamento destas intervenções em pleno Património Mundial? Para que serve, afinal, o programa Porto de Tradição? A autarquia não pode abdicar do seu papel de planeadora para assumir o de mera espetadora. E se o problema for a falta de competências legais, então que o assuma na praça pública e pressione o Governo para uma descentralização efetiva destes poderes.

Tudo isto ganha forma enquanto Pedro Pinto define o projeto como “uma nova grande centralidade do turismo” e afirma querer “uma rua a falar à Porto, com sotaque à Porto”, sem clarificar o que isso significa na prática.

Este modelo de desenvolvimento, que tem conduzido ao desaparecimento de património, negócios históricos e comunidades locais para dar lugar a novos usos turísticos deve ser repensado, sobretudo quando o resultado tende quase sempre a roçar a parolice disfarçada de vanguarda. A começar pelo próprio nome, "Bairro Dada" que soa a um fachadismo pretensioso e desmente o prometido sotaque portuense. Resta-me esperar, genuinamente, estar enganado.

O Escrutínio do Espaço Comum

Não tenho grande interesse em fazer juízos de valor sobre indivíduos ou sobre o seu passado. E muito menos entrar em retóricas anticapitalistas. Ter grupos económicos a investir na cidade e região é uma coisa boa e sendo capital português ainda melhor.

O que verdadeiramente importa é garantir que cada projeto com impacto direto na cidade seja licenciado sob um crivo apertado e escrutinado publicamente. O investimento privado é bem-vindo, mas não pode funcionar como um cheque em branco.

Assim como a Lionesa é um centro empresarial de grande relevância em Matosinhos, que ajudou a fixar investimento estrangeiro e milhares de empregos, e da mesma forma que o Babell merece elogios, este “Bairro Dada” merece muita preocupação e críticas. O sucesso empresarial e o mecenato não validam intervenções que destroem património em nome do turismo numa repetição constante e infeliz de erros do passado.

O Porto sempre foi uma cidade aberta ao mundo. Cresceu graças ao comércio, ao rio e ao mar, recebendo gente de toda a parte sem nunca perder a consciência de quem era. É precisamente essa abertura que faz parte da sua identidade. O problema começa quando a projeção externa deixa de nascer dessa identidade e passa a moldá-la.

O Babell foi a prova de que o Porto consegue dialogar com o mundo através da literatura, sem deixar de envolver livrarias, leitores e a cidade que o acolhe. Quando esse princípio é esquecido e dá lugar à hybris de querer erguer uma cidade cada vez mais desenhada para a sua imagem exterior, o Porto arrisca repetir a velha história da Torre de Babel - não por falar demasiadas línguas, mas por deixar de ter uma língua comum. A de quem cá vive, trabalha e constrói diariamente a cidade.

O desafio não é impedir que o mundo venha ao Porto. É garantir que, quando chegar, ainda encontre o Porto.

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Ver também:

Todas definitivas. Todas seguras. Todas cansativas. É como discutir fé e futebol: cada um já decidiu antes de começar.

Por isso, apesar do título a roçar o clickbait, isto não é uma lista das “melhores francesinhas” e muito menos uma crítica gastronómica.

Antes de tudo, perceber o que é

É uma criação urbana.

Nasceu da vida boémia dos cafés de um Porto que, em grande parte, já não existe. Da Regaleira, do Cufra, do Café Luso, da Cervejaria Galiza e até de balcões de algumas marisqueiras de Matosinhos, onde se comia tarde e sem cerimónia.

A francesinha é um produto desse tempo densa, excessiva, improvisada. Feita para acompanhar conversas, cerveja e madrugadas. Para enxugar um serão de copos ou para animar o fim de um longo dia de trabalho.

Não é alta cozinha. Também não é comida tradicional portuense (essa é mais antiga e complexa, fruto de séculos de um Porto que funcionava como um funil cultural de quem chegava do Douro e do Minho, trazendo receitas que se iam misturando e adaptando ao longo do tempo).

É outra coisa difícil de definir. Talvez cozinha de convivência. Não sendo gastrónomo, parece-me a definição mais honesta.

Do Biju ao Kebab

A ideia de que a francesinha nasceu imutável é o primeiro erro de quem a discute com fervor religioso. O cânone atual - o bife e o pão de forma - é uma metamorfose da versão original que, nos anos 50, usava carne assada dentro de um biju.

Dessa matriz simples, o prato fragmentou-se em mil direções. Hoje, a elasticidade do conceito permite tudo desde o forno a lenha, as vegan e as variações regionais como as de Braga, até às experiências mais esotéricas de massa folhada, kebab ou pão pita. A imaginação (ou a falta de noção) é o único limite.

Aqui tenho de controlar o meu lado tradicionalista para não tecer comentários sobre certas derivas (admito alguma aversão ao molho doce de Braga), mas a verdade é que a natureza urbana e informal do prato potencia estas mutações. Além disso, a concorrência e o poder dos algoritmos também induzem esta necessidade de fazer diferente, mesmo que o “diferente” seja apenas para chocar o feed e não para agradar o palato.

A Instagramização

Nos últimos anos, a francesinha saiu do café e entrou no feed.

Passou de prato para objeto de curadoria. De refeição informal para conteúdo. Surgiram rankings, vídeos, reels, listas intermináveis de “top 10”.

A estética começou a competir com o sabor.

Ao mesmo tempo, o turismo amplificou este fenómeno. A francesinha tornou-se um ritual obrigatório para quem visita o Porto e, para captar a atenção desse público, muitos espaços começaram a afinar a experiência para a câmara.

Filas à porta, expectativas altas, e uma experiência cada vez mais padronizada. Não necessariamente pior mas mais previsível. Mais encenada.

Um mapa útil (mas não definitivo)

Com todo este caminho e evoluções, a francesinha deixou de ser uma coisa só e existem restaurantes para todos os gostos. Este é um mapa simples para as organizar.

• Gourmet: a tentativa de elevar o que nunca pediu elevação. Pratos mais compostos, salas mais cuidadas, serviço afinado. Casas como o Brasão tratam a francesinha como cozinha mais refinada.

• Premium: foco no produto, especialmente no bife, que ganha protagonismo e gramagem. O preço acompanha. Em sítios como Francesinha Café.

• Industriais: feitas em série, consistentes, sem surpresas. Em casas como Café Santiago, Lado B, Madureira’s ou Capa Negra. Capazes de servir muita gente em pouco tempo e sem grandes desvios.

• Clássicas: casas com história, idiossincrasias e vícios próprios. O Afonso, o Fase, o Pontual, o Onital, o Bugatti, o Golfinho, o Pajú, o Ruial, entre muitas outras. Não servem apenas francesinhas - servem versões do Porto que resistiram ao tempo.

• Café: a categoria mais subestimada. Cafés de bairro sem neons nem filas mas com televisão ligada na SportTv, mesas com patina do tempo, toalhas de papel e serviço atento. Aqui, o bife pode ser mais fino e a salsicha talvez não seja do Leandro mas o ambiente raramente falha.

• Variantes: bracarense, poveira, vegetariana e outras coisas mais ou menos bizarras para todos os gostos.

Tendencialmente, prefiro as clássicas e as de café. Que em alguns casos até se confundem.

As premium são ótimas, mas nem sempre justificam o preço nem eu preciso de um bife do lombo de 300g dentro da francesinha. As gourmet, por outro lado, parecem-me um pouco desalinhadas com a essência do prato.

Hoje, como francesinhas com muito mais intervalo. A idade traz essa necessidade e, por isso, faz mais sentido ir a um sítio seguro, com caras conhecidas atrás do balcão do que andar numa busca constante pelo restaurante do momento.

A obsessão pela “melhor francesinha” é um exercício estéril. Uma caça ao tesouro que termina, muitas vezes, numa fila e numa desilusão proporcional à expectativa.

Para mim, a francesinha é um prato de café. É para ver a bola, falar alto, meter conversa, pedir mais molho. O ambiente e a proximidade compensam eventuais pequenas imperfeições de quem habilmente confeciona meia dúzia de francesinhas de cada vez numa prensa de tostas mistas.

No fundo, a francesinha nunca foi bem sobre comida. É sobre o pretexto. A mesa, a cerveja, a conversa. A “cozinha de convivência” não é um género gastronómico - é um mecanismo social com molho por cima.

É por isso que a busca pela melhor francesinha falha sempre: procura no prato o que só existe à volta dele.

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O asfalto novo substitui os tapumes. As marcações rodoviárias voltam ao branco depois de muito tempo em amarelo. A cidade começa a respirar de alívio. E, à medida que os estaleiros desaparecem, começa também a perceber-se qual foi afinal a transformação deixada pelas obras.

E surge uma questão inevitável: depois de tantos anos de intervenção, o que mudou realmente à superfície?

Na Praça da Galiza, pelo menos à primeira vista, a resposta parece ser menos do que muitos poderiam esperar (à semelhança do que tem acontecido noutros pontos da Linha Rosa).

Uma praça que deixou de ser praça

A Praça da Galiza não nasceu como o nó rodoviário que conhecemos hoje.

No final do século XIX e início do século XX, esta era uma zona periférica da cidade em expansão para ocidente. O crescimento começava a chegar e ali instalou-se a Escola do Infante; a Companhia União Fabril Portuense abriu também a sua fábrica, origem daquilo que mais tarde se tornaria a Super Bock. A envolvente era ainda marcada por quintas, campos e espaços abertos.

O Porto cresceu. A cidade aproximou-se da Foz, expandiu-se para a Boavista, consolidou-se em redor dos hospitais e das faculdades. E a antiga praça foi-se transformando num ponto de convergência de fluxos cada vez mais intensos.

Hoje chegam aqui a Rua Júlio Dinis, quer vinda do Palácio (e consequentemente também da baixa via túnel de Ceuta) quer da Rotunda da Boavista; a Rua do Campo Alegre, portal de e para a Foz e VCI; as ligações a Cedofeita pela Torrinha e ao rio pela Rua D. Pedro V. É uma das zonas onde mais movimentos distintos se cruzam num espaço relativamente reduzido.

Nas imediações concentram-se ainda equipamentos de enorme relevância urbana como o Hospital de Santo António, o Centro Materno Infantil, várias faculdades da Universidade do Porto, a Super Bock Arena, escolas, escritórios e habitação. A tudo isto soma-se agora uma nova estação de metro.

Qualquer intervenção neste local está inevitavelmente condenada a ser complexa.

A transformação esperada

Durante anos, a Praça da Galiza foi sucessivamente escavada, reconfigurada e condicionada. Vias de trânsito desapareceram, sentidos foram alterados e os percursos mudavam com frequência suficiente para confundir até os utilizadores habituais da zona. A complexidade chegou a tal ponto que regressaram os sinaleiros quase em permanência.

Era o preço de uma infraestrutura que prometia melhorar significativamente a acessibilidade da zona.

A futura estação da Galiza reforça a mobilidade sustentável e cria condições para reduzir a dependência do automóvel numa das áreas mais densamente utilizadas da cidade.

Talvez por isso mesmo, era legítimo esperar que a discussão não se limitasse ao subsolo. Mas é aqui que surgem as dúvidas.

Uma observação do desenho agora reposto sugere que a organização viária da praça e das ruas envolventes permanece muito próxima da existente antes das obras. Em alguns troços da Rua Júlio Dinis contam-se ainda cinco vias de circulação. A lógica geral de funcionamento parece, no essencial, a mesma.

Foram muitos anos e uma pandemia pelo meio, por isso a memória pode estar a pregar partidas. Mas uma comparação simples parece confirmar que o desenho global das vias pouco se alterou.

As poucas mudanças visíveis passam pelo alargamento de alguns passeios, sobretudo nas zonas de acesso à estação, e pela criação de uma nova faixa BUS no acesso à Júlio Dinis, onde anteriormente existiam três vias e agora passam a duas.

Mas a sensação dominante é a de continuidade e não de transformação.

Uma oportunidade perdida ou uma inevitabilidade?

Teria sido possível reorganizar a circulação automóvel? Baixar a velocidade máxima para 30km/h? Foram analisadas soluções cicláveis? Poderia ter-se transformado a Júlio Dinis numa alameda com árvores no meio e menos vias? Podíamos ter zonas pedonais mais generosas?

Os planos iniciais incluíam um elevador a ligar a zona à Maternidade. Onde está ele? O Jardim de Sophia será reconstituído, mas de que forma e com que valências?

É perfeitamente possível que muitas destas soluções tenham sido estudadas e consideradas incompatíveis com a realidade operacional do local. Admito que sim. A Praça da Galiza não é um local simples onde se possa eliminar vias de trânsito sem consequências.

As ambulâncias a caminho das urgências do Santo António exigem percursos rápidos e previsíveis. As linhas da STCP dependem da fluidez da circulação. Os vários eixos viários da cidade alimentam constantemente esta zona com tráfego proveniente de múltiplas direções.

Admito essa possibilidade. Mas, se foi esse o caso, seria importante sabê-lo, e que isso fosse transparente para a cidade. Ou então perceber se o caderno de encargos da obra foi simplesmente, desde o início, refazer tudo como estava.

Durante anos, a praça esteve literalmente aberta. Existiu financiamento, capacidade técnica e uma obra de escala histórica em execução. Se havia um momento para ousar e repensar o espaço público à superfície, alinhando-o com os discursos modernos de transição ecológica e pedonalização, esse momento era este.

Ao optar pela mera reposição do status quo, o Porto parece ter perdido a oportunidade de curar uma das suas cicatrizes rodoviárias. Se a resistência à mudança foi uma imposição técnica inevitável ou apenas falta de ambição política, continua a ser um mistério fechado a sete chaves.

No final, a Linha Rosa traz-nos o futuro pelo subsolo, mas deixa-nos exatamente no mesmo passado assim que subimos as escadas da estação. A cidade ganhou um meio de transporte, mas a Galiza perdeu a oportunidade de ser, verdadeiramente, uma praça.

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Na mesma semana deste aniversário, Pedro Duarte e Luís Filipe Menezes apresentaram uma nova ponte pedonal e ciclável entre Porto e Gaia, com um investimento estimado em 25 milhões de euros e conclusão prevista para 2029. A futura ponte terá cerca de 250 metros de extensão e ficará apenas 350 metros a jusante da Ponte D. Luís I, ligando diretamente a Ribeira ao Cais de Gaia.

A aposta em infraestruturas pedonais e mobilidade suave merece aplauso. Cidades mais caminháveis são cidades mais humanas. A questão não está no conceito. Está na localização.

Faz sentido construir uma nova ponte pedonal a poucas centenas de metros da Luís I, numa área que já concentra uma parte significativa dos fluxos turísticos das duas cidades? Não estaremos a reforçar ainda mais a pressão sobre o mesmo espaço, quando o desafio parece ser precisamente o contrário?

Na apresentação do projeto, Pedro Duarte afirmou que o objetivo é “ganhar escala” e “alargar o território para que não haja um excesso de concentração como temos atualmente”. Mas este alargamento e desconcentração faz-se investindo precisamente no epicentro do turismo de Porto e Gaia?

A dúvida torna-se ainda mais pertinente quando se recorda que está em marcha a construção da Ponte D. António Francisco dos Santos, integrada nas obras da alta velocidade. Essa nova travessia terá um tabuleiro ferroviário superior e um tabuleiro rodoviário inferior, criando uma alternativa para o tráfego automóvel entre as duas margens à cota baixa.

Já manifestei reservas quanto a esse projeto, contudo, se vai avançar, então a consequência lógica deveria ser libertar definitivamente o tabuleiro inferior da Ponte Luís I para peões e modos suaves. Há muito que essa solução faz sentido. Com uma nova ligação rodoviária prevista, qual é afinal a urgência de construir uma segunda ponte pedonal a escassos metros de distância?

Porquê agora?

Não se pode ignorar o contexto político desta iniciativa.

Luís Filipe Menezes regressou à presidência da Câmara de Gaia defendendo que se deve devolver o tráfego automóvel ao tabuleiro inferior da Ponte D. Luís I. O Porto sempre resistiu a essa pretensão.

Será esta nova ponte pedonal uma forma discreta de acomodar essa visão garantindo uma alternativa suave antes de reabrir o tabuleiro inferior ao automóvel? A hipótese não é confirmada por nenhuma declaração oficial mas parece uma conclusão legitima. Qual seria o sentido de ter duas pontes pedonais paralelas?

Ou estaremos apenas perante mais um capítulo da tendência para as grandes obras simbólicas que tantas vezes marcou a política gaiense? Bem, sempre melhor que o teleférico entre o Jardim do Morro e o Palácio de Cristal.

Reequilibrar o Douro

Se o objetivo é realmente descentralizar e melhorar a mobilidade suave, então que se definam prioridades com base em critérios técnicos e urbanísticos e não em lógicas de visibilidade política.

Que se efetive a pedonalização total da Ponte D. Luís I, coordenada com a entrada em serviço da nova travessia do TGV, e que essa pedonalização venha acompanhada de uma ciclovia com continuidade real nas duas margens - não uma faixa que acaba no primeiro cruzamento.

Que se aproveite finalmente o Ramal da Alfândega com uma solução de transporte publico ligeiro.

Que se cumpram as promessas eleitorais de investimento em transporte público fluvial integrado na rede intermodal da Área Metropolitana do Porto. O rio poderia desempenhar um papel complementar relevante, sobretudo na ligação entre zonas ribeirinhas do Porto, Gaia e Gondomar. Não substitui pontes, nem pretende competir com elas mas poderia ajudar a redistribuir movimentos, devolvendo ao Douro aquilo que ele já é por natureza: uma via de ligação, e não apenas de contemplação.

E que se olhe, finalmente, para oriente.

A ponte que continua à espera

A obra-prima concebida por Eiffel permanece suspensa entre as duas margens, classificada como Monumento Nacional, sem utilização, sem destino definido e sujeita a uma degradação lenta. A Infraestruturas de Portugal limita-se à manutenção essencial para garantir que se mantém de pé, enquanto sucessivos estudos e intenções permanecem sem execução.

Reativar a Ponte Maria Pia como travessia pedonal e ciclável não seria apenas uma decisão patrimonial. Seria também uma forma de redistribuir fluxos e criar uma nova centralidade no eixo de Campanhã e das zonas orientais do Porto,

Se há investimento a fazer em travessias sobre o Douro, talvez valha a pena começar por aqui: usar o que já existe, reativar o que foi abandonado e descentralizar a experiência da cidade para lá do seu centro mais saturado.

Se há investimento público a fazer sobre o Douro, ele deve responder a uma estratégia clara e não a uma sucessão de decisões isoladas. O problema não é a ambição de construir. É a ausência de estratégia nas escolhas.

Mais do que projetos, o Douro precisa de coerência.

Durante algumas horas, o Porto deixa de funcionar como uma cidade normal. As ruas deixam de ter dono. O velho e o estudante, o turista e o tripeiro de sempre, a família e o grupo de amigos acabam todos encostados à mesma banca de sardinhas, a atravessar as mesmas ruas e a olhar para o mesmo céu iluminado sobre o Douro.

Como escreveu Germano Silva, no São João “não há distinções de classe”. Com raras exceções mais fechadas sobre si próprias e que me parecem horrendamente aborrecidas, como alguns hotéis ou cruzeiros, é uma festa profundamente democrática, onde somos todos iguais e onde “ninguém sabe em quem bate com o martelinho”.

Muito antes dos martelos

Apesar do nome cristão, esta celebração é muito mais antiga do que a própria festa religiosa. As suas raízes vêm dos antigos rituais do solstício de verão, ligados ao fogo, à fertilidade e à celebração da abundância. Muito antes dos santos populares, já existiam fogueiras acesas para assinalar a chegada dos dias longos.

Na mornura de Junho, corpos e sentidos embrenham-se num jogo de desempenhos que, em cada ano, traz à lembrança do mundo artificial em que vivemos as ressonâncias míticas dos confins dos tempos, na celebração - ainda que inconsciente - do Solstício do Estio e dos cultos siderais que a memória esqueceu mas os usos e práticas transmitidas pela tradição retiveram.

Hélder Pacheco - O Livro do S. João

Não sabemos exatamente desde quando se celebra o São João no Porto, mas já no século XIV Fernão Lopes descrevia a festa numa das suas crónicas, sinal de que a tradição estava há muito enraizada na cidade.

A Igreja acabaria por absorver estas práticas populares na celebração de São João Baptista. Mas o lado pagão nunca desapareceu completamente. Continua nas fogueiras, no ruído, nos balões, no contacto físico constante entre desconhecidos e naquele ambiente meio caótico, meio ritual, que toma conta da cidade.

O São João hoje

O Porto teve dezenas de romarias e festas populares espalhadas pelos bairros e freguesias. Quase todas desapareceram ou perderam relevância com a transformação da cidade. O São João resistiu.

E resistiu porque nunca dependeu verdadeiramente das instituições. Sempre pertenceu aos bairros, às ruas e às pessoas.

Em muitos lugares, o São João não tem agenda nem palcos. As ruas enchem-se de bandeiras, mesas e luzes improvisadas. Vizinhos e famílias juntam-se para decorar o espaço comum e organizar pequenos arraiais onde a comida, a música, o trabalho e a alegria são partilhados. A rua deixa de ser passagem e passa a ser lugar de encontro.

Isso ainda se sente nas Fontainhas, em Massarelos, em São Victor ou em Miragaia. Como se sente também fora do Porto, onde esta festa faz parte do calendário afetivo a região. E sente-se igualmente na organização e nos ensaios das rusgas sanjoaninas, uma das expressões mais vivas da identidade popular da cidade.

Claro que muita coisa mudou. O São João tornou-se maior, mais turístico e mais mediático. As cascatas, o alho-porro, a erva-cidreira e as fogueiras praticamente desapareceram. Já não se oferecem manjericos nem se escrevem quadras de amor. As crianças já não pedem um “tostãozinho para o São João”. Muitas ruas e ilhas perderam moradores que durante décadas organizavam os seus próprios arraiais. Há zonas da cidade onde a festa parece cada vez mais um grande evento e cada vez menos uma tradição local.

Mas talvez seja precisamente essa capacidade de adaptação que mantém o São João vivo, em vez de o transformar apenas numa memória de outros tempos. O martelinho, hoje símbolo absoluto da festa, foi uma novidade polémica nos anos 60. E as sardinhas assadas, que hoje parecem inseparáveis da noite de São João, apenas começaram a ser a refeição oficial da festa nos anos 40.

Talvez esta consciência ajude também a aceitar que algumas inovações mais estranhas podem afinal ser as tradições futuras. Até porque depois chega a madrugada e percebe-se que o essencial continua lá.

Quando o fogo de artifício termina e milhares de pessoas começam a caminhar lentamente em direção à Foz, o Porto muda de ritmo. O barulho abranda. O cheiro a carvão dá lugar à maresia. Há gente sentada nos muros, famílias inteiras ainda acordadas, grupos cansados ou ébrios a continuar sem destino muito certo.

E durante algumas horas existe uma sensação rara de comunidade. Como se a cidade inteira estivesse finalmente no mesmo lugar ao mesmo tempo.

Talvez seja essa a verdadeira força do São João. Num mundo cada vez mais rápido, individual e fragmentado, o Porto continua a guardar uma noite em que ninguém quer ficar sozinho.

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Venho à Cordoaria desde pequeno. Não me lembro de uma primeira vez - é daqueles sítios que simplesmente sempre esteve lá, como a Torre dos Clérigos ao fundo ou o cheiro a castanhas em novembro. O que me lembro é de uma certa qualidade de luz à tarde, filtrada pelos plátanos, que transformava o chão em coisa viva. E dos bancos de madeira.

Chama-se, oficialmente, Jardim de João Chagas. Mas ninguém lhe chama assim. A toponímia popular venceu, como tantas vezes acontece no Porto, e o jardim triangular encostado à reitoria é, para todos os efeitos práticos, a Cordoaria - nome herdado dos cordoeiros que ali trabalharam durante séculos.

Uma história mais longa do que parece

Bem antes de ser jardim, aquele terreno foi o Campo do Olival povoado por oliveiras até terem sido mandadas cortar por Filipe II em 1611 criando uma alameda. Em 1661 vieram os cordoeiros de Miragaia, que ali se instalaram aproveitando o terreno extenso e plano e lhe derem o topónimo. Depois as feiras de frutas, hortaliças, aves, peixe, o mercado do Anjo e a Feira anual de São Miguel. Em 1865, por iniciativa do Visconde de Vilar d’Allen, o campo transformou-se em jardim romântico, com planta desenhada pelo paisagista alemão Émile David (também responsável pelos jardins do palácio).

Firmino Pereira no livro Porto d’outros tempos diz que, “aberto o jardim que se destinava ao povo, logo dele se apossaram as elegantes do burgo, que o preferiram aos do Palácio, mais distantes e onde só se entrava, pagando. Aos Domingos e dias festivos e às quintas-feiras à noite, o alegre recinto era tomado de assalto pela burguesia tripeira, que se apossava da avenida fronteira ao coreto. Os arruamentos abertos em volta do lago ficavam à disposição das costureiras, das criadas de servir, dos oficiais de ofício, dos soldados da municipal. Eram territórios separados. E o que é deveras curioso é que, à entrada, cada um tomava o seu lugar, como no teatro…”

E assim funcionou durante décadas, frequentado pela burguesia e pelo povo portuense, animado pelo coreto de ferro fundido, espelhado no lago onde cresciam árvores exóticas como cedros-do-Líbano, cedros-do-Atlas, araucárias, sequóias.

Em 1941, um ciclone varreu boa parte do arvoredo. Mas o jardim recuperou. E as árvores que lá estão hoje, mesmo as que não têm os 160 anos do espaço, constituem um conjunto de rara beleza urbana.

Os plátanos que inspiraram Jorge de Sena

De todas as árvores da Cordoaria, os plátanos são os que mais falam. Trinta e seis exemplares de Platanus × acerifolia (este ano perdemos um representante), alinhados na alameda poente, em frente ao Palácio da Justiça - um conjunto classificado de Interesse Público desde 2005. A sua singularidade não está apenas na dimensão ou na longevidade, está nas deformações dos troncos, causadas por uma doença que lhes atacou a base, transformando-os em esculturas orgânicas de aparência surrealista. São como mendigos numa romaria, escreveu Germano Silva, com as monstruosidades cobertas de musgo no inverno portuense.

Jorge de Sena conheceu-os nos anos quarenta, quando estudava engenharia no Porto. Passava pela Cordoaria a caminho da faculdade, e os plátanos ficaram nele - dourados e nodosos, como os imortalizou na “Ode aos Plátanos”, publicada em Pedra Filosofal (1950). Há qualquer coisa de notável no facto de uma árvore doente ter gerado poesia. Talvez porque a deformidade seja, ela própria, uma forma de carácter.

Para além dos plátanos, o jardim guarda cedros raros e uma araucária bidwillii de porte imponente. Árvores que fazem deste espaço um dos mais ricos do ponto de vista dendroló­gico na Baixa do Porto. Quem passa à pressa raramente levanta os olhos. Devia.

O pecado original de 2001

No contexto da Porto 2001, o eixo Cordoaria – Parada Leitão – Leões – Carlos Alberto sofreu uma intervenção profunda e drástica. É preciso reconhecer, contudo, que esta reconfiguração não surgiu num vazio e que nos anos que a antecederam, o jardim encontrava-se num estado de acentuado desleixo, apresentando-se quase inóspito e cada vez mais afastado da vivência quotidiana dos portuenses.

Ainda assim, a resposta a esse estado de abandono, conduzida pelo arquiteto Camilo Cortesão, revelou-se polarizadora. A requalificação rompeu com o desenho histórico para impor uma estética e modernidade que alterou radicalmente a fisionomia desta zona da Baixa.

Orlando Gaspar, então vereador do Ambiente dizia ao Público aquando da inauguração da obra “para mim, aquilo não é um jardim. A Cordoaria desapareceu".

Manuel António Pina, com a sua fina e afiada ironia escreveu sobre o renovado jardim:

A controvérsia tinha razão de ser. As obras alteraram profundamente um espaço centenário. Os caminhos foram redesenhados, o pavimento transformado, o mobiliário substituído por peças de linguagem contemporânea que rapidamente começaram a revelar problemas de conforto e durabilidade. Os portuenses contestaram publicamente a intervenção, argumentando que a identidade do jardim romântico tinha sido sacrificada em nome de uma modernidade que o espaço não precisava e que os utilizadores não pediam.

A inauguração do jardim renovado aconteceu em setembro de 2001, pontualmente para a Capital Europeia da Cultura. O Público foi falar com utilizadores regulares do jardim e as opiniões foram arrasadoras. Um disse “Acabou-se o encanto, a intimidade, o aconchego” outro queixava-se que tinham tirado as mesas onde jogavam cartas.

Mas a história não ficou por aqui. Já em 2008, a câmara admitia publicamente que a requalificação da Porto 2001 iria ser corrigida - reconhecimento implícito de que algo correra mal. Dez anos depois de inaugurado, o projetista qualificaria toda a renovação urbana desse período como “mal-amada e maltratada”. A Cordoaria não era exceção.

Em 2009 Rui Moreira, anos antes de ser eleito presidente da câmara, escrevia no Público sobre o jardim dizendo que as obras de 2001 o tinham tornado num “campo revolvido e destruído“ e que “tudo o que lá está é, em suma, desagradável, pouco acolhedor e feio”. Passaram-se 17 anos (dos quais 12 sob a gestão de Rui Moreira) em que, apesar de algumas melhorias pontuais, o âmago do problema permaneceu intacto.

O jardim que não convida a ficar

Hoje, quem passa pela Cordoaria percebe que algo continua torto.

As estátuas são, em si mesmas, um museu a céu aberto de rara qualidade. A Flora de Teixeira Lopes (1904), dedicada ao floricultor Marques Loureiro; a figura de Ramalho Ortigão por Leopoldo de Almeida (1954); o busto de bronze de António Nobre por Tomás Costa (1926); desde 2001, as tais figuras a rirem-se - conjunto escultórico Treze a rir uns dos outros de Juan Muñoz, doado à cidade pela empresa espanhola Crédito y Caución; e ainda A Fuga de Dirk Lamote (2024).

Que espaço tem um lago romântico, um coreto de ferro fundido, plátanos centenários classificados e obras de arte ao ar livre, e ainda assim parece subaproveitado?

A resposta está noutra fabulosa crónica do Manuel António Pina:

O jardim deixou de ser um sítio que convida a ficar. Deixou de ser confortável. Os bancos são insuficientes e mal posicionados. A sombra está mal aproveitada nos percursos, uns arbustos divisórios sem grande sentido. O pavimento, intervencionado sucessivamente sem uma visão de conjunto, apresenta irregularidades que tornam a circulação desconfortável. E o lago, que devia ser um polo de atração, está isolado.

Porque é que um jardim com esta carga histórica, este património arbóreo e escultórico, esta centralidade geográfica, rodeado pela Torre dos Clérigos, pela Universidade do Porto, pelo Palácio da Justiça, pelo Centro Português de Fotografia, tem de esperar décadas entre intervenções, e cada intervenção corrige o que a anterior estragou?

O que o jardim merece

As intervenções recentes focadas em soluções de drenagem, manutenção do pavimento e na recuperação do lago, devolvem ao espaço alguma dignidade mas não chegam para o tornar habitável.

Isso significa bancos confortáveis em quantidade suficiente, distribuídos pela a sombra dos plátanos e dos cedros. Zonas relvadas que convidem uma sesta. Significa percursos contínuos e acessíveis. Significa um lago limpo e bem integrado, um coreto que seja palco de alguma coisa, uma iluminação que permita estar de noite sem medo. Significa sinalética que conte a história das árvores classificadas. Significa integrar as esculturas num circuito cultural que os visitantes possam percorrer com informação.

Um jardim urbano não é ornamento. É infraestrutura social. É o lugar onde se joga às cartas, se faz um pic nic ou lê-se um livro, é onde as crianças correm enquanto os pais descansam, onde alguém se senta sozinho e olha para as árvores sem precisar de justificação. Um lugar, como escreveu Pina, para a intimidade ou o silêncio.

Num tempo em que cada metro quadrado da cidade está a ser colonizado por esplanadas pagas e experiências monetizadas, um jardim que convide genuinamente a ficar é um ato político.

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Os plátanos de Sena ainda estão lá, dourados e nodosos como sempre, resistindo a tudo - a doenças, ao ciclone de 1941, às obras da Porto 2001, ao abandono intermitente, às intervenções sucessivas. Têm esse privilégio das coisas vivas que crescem devagar: a memória histórica. A cidade devia aprender com eles.

Mas este artigo não é sobre o “TGV”.

Uma nova ponte

Em 2023, após obras de manutenção, o tabuleiro inferior da Ponte D. Luís foi encerrado à grande maioria do trânsito durante o dia. Em paralelo, já desde 2018, surgia a Ponte D. António Francisco dos Santos, uma nova travessia à cota baixa que ligaria as duas margens entre Campanhã e Oliveira do Douro.

Quando o TGV reentrou em cena, percebeu-se que seria redundante ter duas pontes novas sobre o mesmo troço do rio. A decisão de coordenar os projetos fez todo o sentido. O resultado é a proposta atual com uma única ponte de dois tabuleiros, ferrovia em cima e rodovia em baixo.

O curioso é que nunca houve, tanto quanto me recordo, uma discussão alargada sobre se o Porto e Gaia precisam desta nova ligação rodoviária. Nem em 2018 nem na era TGV quando o debate centrou-se numa questão: uma ponte ou duas? A pergunta anterior, se precisamos mesmo da rodovia, ficou por fazer.

O Porto precisa de mais rodovia?

A favor há argumentos concretos. A nova ponte vem em parte substituir o papel que o tabuleiro inferior da D. Luís tinha. Cria um acesso direto a Campanhã, que ganhará centralidade com a estação de alta velocidade. Pode aliviar as pontes existentes e contribuir para desenvolver e urbanizar as zonas ribeirinhas de Gaia, em Oliveira do Douro, Areinho e arredores.

Contra, é o trânsito. Nova capacidade rodoviária gera novas deslocações que de outra forma não existiriam. É o que os urbanistas chamam de tráfego induzido. A questão não é se o fenómeno existe - é se o benefício vale o custo.

Criar esta travessia arrisca despejar no Porto mais carros onde já não há espaço para eles. E há também uma questão de coerência: se estamos a investir seriamente em alta velocidade ferroviária, em metro e em mobilidade suave, faz sentido que a maior obra de infraestrutura desta geração na área metropolitana inclua, quase como apêndice, uma nova estrada sobre o rio?

Qual o impacto em Campanhã, Freixo e Noeda?

A ponte não existe no vácuo. As suas extremidades aterram em território que está a mudar rapidamente.

Na margem norte, Campanhã e o Freixo atravessam um momento de transformação sem precedentes. O Plano de Urbanização de Campanhã, a requalificação do Ramal da Alfândega, o CACE cultural, os vários projetos habitacionais em curso, tudo isto está a ser pensado agora, em simultâneo com a discussão do TGV e a nova ponte. Como é que a nova via se articula com estas peças? A ponte prevê ciclovias, onde é que estas se irão ligar mas margens? Na Rua do Freixo, China e na Noeda, quais os impactos concretos para quem lá vive?

Há uma visão integrada, ou estamos a somar projetos sem os fazer falar uns com os outros?

O que se pede

Não é que a ponte rodoviária seja necessariamente má ideia. É que a sua dimensão urbana, distinta da dimensão ferroviária, merece uma discussão própria, informada e transparente.

O TGV tem tido debate público, cobertura mediática e avaliação ambiental com consulta pública. A componente rodoviária tem passado quase em silêncio, embrulhada na discussão maior. A Câmara do Porto foi devidamente envolvida? O projeto não é dela, é certo. Mas qual a sua posição?

Eu não estou contra nem a favor da ponte. Gostava de ter informação suficiente para formar uma opinião. E suspeito que não sou o único.

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O TGV merece o entusiasmo que tem gerado mas precisamos de garantir que uma infraestrutura desta escala nasce alinhada com a visão de futuro que ambicionamos para a cidade e não definir esse futuro em torno da inevitabilidade de uma ponte. Uma rodovia nova sobre o Douro pode ser a decisão certa. Pode também ser um erro que vamos pagar durante décadas, num dos momentos mais decisivos da história recente de Campanhã. Esse debate ainda está em falta.

Amanhã, dia 8, arranca a consulta pública do Plano de Urbanização de Campanhã (PUC), o plano estratégico que vai redefinir o urbanismo desta zona.

A baixa do Porto conhece bem esta lógica. O turismo trouxe investimento, reabilitação urbana, hotéis, restaurantes e uma desejada sofisticação cosmopolita. Mas, à medida que o ouro chegava, foram desaparecendo os moradores, as mercearias de bairro, os cafés e os negócios familiares substituídos por brunch spots, lojas de souvenirs e conceitos indistinguíveis dos de qualquer outra cidade europeia. Uma cidade pode estar cheia de gente e ir ficando, ao mesmo tempo, vazia de quem lhe pertence.

Os centros históricos ficam cada vez mais valorizados financeiramente, mais massificados e mais fotografados, mas progressivamente desprovidos da comunidade que salvaguardava a sua autenticidade. O problema já não é a falta de movimento. É a ausência de vida quotidiana.

As externalidades do turismo não podem ser tratadas como danos colaterais inevitáveis mas encontrar resposta para esses impactos é um verdadeiro nó górdio com muitas pontas, em que puxar uma pode apertar as outras - e peço desde já desculpa ao leitor se estiver a exagerar nas metáforas mitológicas.

O buraco do donut

A baixa do Porto durante décadas perdeu população e viu o seu património degradar-se a ficar ao abandono enquanto as freguesias mais periféricas e cidades vizinhas cresceram e aumentaram população.

O efeito “donut”, descrito pelo geógrafo da Universidade do Porto José Rio Fernandes, ilustra o esvaziamento demográfico, degradação e abandono do centro histórico de uma cidade (o "buraco"), enquanto as suas periferias crescem, ganham novos habitantes e se expandem de forma acentuada (a "massa").

A zona correspondente à ARU do Centro Histórico que abrange a zona classificada como Património Mundial tinha cerca de 21 mil habitantes em 1960 e pouco mais e 4000 em 2011. O buraco do donut estava vazio.

Nos últimos quinze anos, a reabilitação urbana, o investimento imobiliário e a explosão do turismo voltaram a preencher esse “buraco”. Mas o preenchimento fez-se sobretudo com alojamentos turísticos, hotéis, restaurantes e lojas de souvenirs. O resultado foi a substituição de um abandono por outro: um centro agora economicamente vibrante, mas muitas vezes sem vizinhos, crianças, rotinas ou comunidade estável.

Estratégias para Inverter a Tendência

Sendo o turismo um motor crucial para a saúde macroeconómica do país, gerador de emprego direto e o principal impulso para a reabilitação do edificado que décadas de abandono tinham degradado, o debate não deve focar-se na sua erradicação utópica. O desafio é encontrar mecanismos que devolvam equilíbrio à cidade sem destruir o motor económico que a revitalizou.

Alargar as Fronteiras

Como disse Hélder Pacheco, talvez não haja turismo a mais, mas sim “Porto a menos”. Torna-se imperativo descentralizar a pegada turística, retirando-a do triângulo hiper-saturado formado por Santa Catarina, a Livraria Lello e a Ribeira. Desviar o fluxo para novas centralidades alivia a pressão no núcleo histórico e resguarda o quotidiano dos poucos residentes que resistem.

Isso implica estruturar roteiros integrados que promovam o Minho, Aveiro e o Douro como destinos complementares ou autónomos, além de potenciar os pontos de interesse menos óbvios de Gondomar, Gaia e Matosinhos. No interior do próprio município, as frentes de Campanhã e da Foz detêm um património ainda subaproveitado.

Por exemplo, num plano de expansão para a zona oriental, a reabertura pedonal e ciclável da Ponte Maria Pia assume um papel estratégico. Há algo de singular na ideia de caminhar sobre um monumento de ferro oitocentista projetado por Eiffel, suspenso a sessenta metros acima do Douro, com vistas difíceis de replicar. É património vivo, não museificado. Este ano, no dia de São João, completam-se 35 anos sobre o seu encerramento.

Ao ligar de forma sustentável as margens do Porto e de Gaia nesta geografia periférica, e funcionando em simbiose com o polo de desenvolvimento do novo Matadouro de Campanhã, a infraestrutura histórica converter-se-ia num poderoso polo de atração cultural e de coesão territorial descentralizada.

Repovoar o Centro

Em paralelo com a descentralização do turismo, é necessário voltar a colocar residentes no coração da cidade.

Uma cidade habitada não prejudica a economia do turismo - melhora-a. Poucos visitantes procuram centros históricos transformados em cenários estéreis dominados exclusivamente por alojamento local, lojas de conveniência e restauração pensada apenas para consumo rápido.

A baixa precisa de voltar a ter estudantes, famílias, trabalhadores, idosos, crianças e comércio de proximidade no centro da cidade. Precisa de prédios onde as luzes se acendem ao jantar durante todo o ano, e não apenas em fins de semana prolongados ou épocas altas.

Isso não acontecerá espontaneamente. Exige políticas públicas concretas: habitação acessível nas zonas de maior pressão, novas residências universitárias, incentivos à transição do alojamento local para arrendamento de longa duração, proteção do comércio tradicional e apoio ao associativismo e a projetos comunitários.

A Avenida da Ponte, uma das poucas zonas da baixa com capacidade para receber construção de raiz, deve ser pensada precisamente com este objetivo e acolher habitação e infraestruturas novas, diversas e acessíveis, no coração de uma cidade que precisa de voltar a ser habitada.

A vitalidade urbana nasce de rotinas diárias: crianças a sair da escola, vizinhos que se conhecem, cafés frequentados pelas mesmas pessoas há anos, pequenos negócios que sobrevivem fora da lógica turística. O realojamento da associação Casa da Horta no centro histórico, com apoio da Câmara, é um bom exemplo do que importa multiplicar. Mais do que preservar um espaço cultural específico, a decisão reconhece que manter associações e coletividades no coração da cidade é também uma forma de preservar vida urbana permanente.

O mesmo princípio poderia aplicar-se a muitas outras organizações que ajudam a construir comunidade. Associações de moradores, coletividades culturais, espaços de apoio social ou estruturas de acolhimento e integração de migrantes podem desempenhar um papel importante na diversificação dos usos do centro histórico. Além dos serviços que prestam, trazem pessoas, relações e atividades quotidianas que ajudam a contrariar a tendência para uma cidade excessivamente orientada para o turismo e para o consumo.

Repovoar não significa densificar a Baixa com nova construção (com a ilustre exceção da Avenida da Ponte), nem ignorar os obstáculos reais que tornam essa tarefa difícil. As casas são tipicamente pequenas, pouco adequadas a famílias, e o custo de reabilitação num centro classificado como Património Mundial torna-as caras e difíceis de colocar a preços compatíveis com habitação acessível. Não significa selecionar quem pode viver na cidade, nem idealizar um passado que nem sempre foi tão harmonioso quanto a memória sugere. Significa garantir que o centro histórico volte a ser interclassista e socialmente diverso, e que residentes e turistas consigam coexistir numa cidade que continua, antes de tudo, a ser habitável para quem nela vive. Isso inclui os moradores de sempre, muitos deles idosos que passaram a vida inteira nestas ruas e que não deveriam ter de sair apenas porque a cidade ficou mais valiosa.

O Nó Górdio

Alexandre, o Grande não desatou o nó górdio mas cortou-o com a espada. A distinção não é menor. Desatar implica paciência e engenho; cortar implica força e aceitação de que algo se perde. O Porto talvez precise de ambas as abordagens: a paciência das políticas habitacionais de longo prazo e a coragem de impor limites que contrariem interesses estabelecidos. Não há solução elegante que satisfaça simultaneamente promotores imobiliários, plataformas de alojamento, residentes históricos e visitantes. Escolhas têm custos e o que distingue uma política pública séria é a disposição para os assumir.

O Porto não pode ficar refém do mito de Midas, petrificado numa riqueza que afasta a sua própria vida. O futuro da cidade depende da capacidade de gerir o sucesso do turismo sem sacrificar a sua comunidade. O verdadeiro ouro do Porto sempre foi a sua identidade e a sua gente e garantir que o centro da cidade continua a ser um lugar para viver é o único caminho para evitar que o coração urbano se transforme, definitivamente, numa bela estátua inanimada.

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Não há nada de errado nisso, em abstrato. É legítimo que um autarca com projeção nacional apareça nos media e partilhe a sua leitura do momento político (como já o faz todos os domingos na CNN). O problema é o que ficou por dizer.

O Porto tem hoje uma série de dossiês por resolver que afetam diretamente a vida das pessoas. O TGV continua envolto em indefinições que ninguém explica com clareza. As obras da Circunvalação são um plano que aparece e desaparece da agenda há anos. Várias das linhas de metro que a cidade precisa não têm financiamento nem prazos definidos. A VCI continua a ser um problema sem solução efetiva à vista. A descentralização, bem-intencionada no papel, gerou défices de milhões que a câmara vai tendo de absorver. A habitação é uma crise que não para de se agravar. E pelas ruas do Porto há edifícios devolutos do Estado que continuam abandonados, à espera de uma decisão que nunca chega.

São estes os temas que Pedro Duarte devia ser obrigado a enfrentar numa entrevista de meia hora em horário nobre. A SIC optou por outra coisa. Tendo à sua frente o presidente da câmara de uma das maiores cidades do país, a escolha foi tentar arrancar críticas ao governo a um ex-ministro e explorar o xadrez partidário. É uma opção que diz muito sobre como os media nacionais ainda olham para as cidades fora de Lisboa: não como lugares com problemas próprios que merecem tempo e atenção, mas como palco para disputas que interessam sobretudo às cúpulas dos partidos.

Mas a responsabilidade não é só da SIC. Pedro Duarte também podia ter feito diferente. Mesmo sem as perguntas certas, tinha meia hora em horário nobre e uma audiência nacional à frente. Era a oportunidade para pressionar publicamente o governo, para fazer exigências concretas sobre o metro, o TGV ou os défices da descentralização. Um autarca que não aproveita essa plataforma para falar da cidade que governa está a desperdiçar um recurso que muitos presidentes de câmara nem sequer têm.

Nos últimos artigos falámos da importância de uma postura independente do presidente da câmara face ao governo com quem partilha partido, e da falta que uma imprensa regional forte faz à cidade. A entrevista de ontem tornou isso ainda mais evidente.

No fundo, a entrevista de ontem foi cómoda para toda a gente. Para a SIC, que não precisou de preparar nada fora da espuma dos dias. Para Pedro Duarte, que saiu sem uma única pergunta incómoda. Quem ficou mal servido foi o Porto.

Mesmo na despedida, o jornal não deixou de fazer o seu trabalho. A inauguração do primeiro troço do túnel de Ceuta até ao Carregal, um cordão humano em defesa do Bolhão e a vitória do FC Porto sobre o Boca Juniors tiveram lugar na capa da última edição.

O Primeiro de Janeiro, fundado em 1868, foi durante décadas uma referência cultural e intelectual da cidade, dando voz a Camilo, Eça e tantos outros vultos da vida cultural portuense. Resistiu mais alguns anos do que o Comércio do Porto, navegando entre turbulência interna e dificuldades financeiras, até que a sua edição impressa regular terminou em 2015. Encerrava-se assim o ciclo de uma imprensa que, durante quase 150 anos, ajudou a moldar o pensamento político e cultural do Norte.

Não foi um acidente. Foi o desfecho de um lento processo de esvaziamento que transformou o Porto, outrora uma capital editorial do país, numa cidade que consome informação produzida a trezentos quilómetros de distância.

Há qualquer coisa de profundamente simbólico no facto de até o Museu Nacional da Imprensa no Freixo estar fechado e envolto em polémicas há anos. Como se o desaparecimento da imprensa portuense tivesse sido tão dramático que nem a sua memória encontrasse já lugar na cidade.

Uma cidade que um dia teve voz própria

Durante mais de um século, o Porto foi um eixo de produção jornalística com influência nacional. A imprensa portuense não era apenas local. Funcionava como contrapeso editorial ao centralismo de Lisboa. Os seus títulos assumiam posições, defendiam causas da região e escrutinavam o poder a partir de uma perspetiva diferente da capital. A tese de doutoramento de Helena Lima em 2008 retrata essa história de forma cientifica e detalhada.

“O eventual desaparecimento deste jornal vai coarctar a possibilidade de expressão de toda e qualquer instituição que a Lisboa não interesse e mesmo daquelas um pouco mais distantes da atenção portuense.”

As palavras de Rogério Gomes no editorial de despedida do Comércio do Porto soam hoje proféticas. E tornam-se ainda mais amargas porque foram escritas como apelo. Ninguém respondeu. Os maiores empresários da região ficaram em silêncio. Um jornal que precisava de três milhões e meio de euros para se tornar sustentável não encontrou um único investidor disposto a defender aquilo que era, antes de mais, um instrumento de poder regional.

Ainda temos uma ilustre exceção no Jornal de Notícias. Fundado em 1888, o JN era o título de maior circulação do Norte e permanece como o único jornal diário nacional com sede no Porto. Resistiu e continua a resistir, mas vive há anos num contexto de instabilidade permanente que levou, entre outras consequências, à saída da histórica redação da torre de Gonçalo Cristóvão.

Mas o JN não pode ser tudo ao mesmo tempo. Não pode continuar a ser o jornal popular que sempre o caracterizou e simultaneamente substituir a voz económica d’O Comércio do Porto, o espaço de debate cultural d’O Primeiro de Janeiro ou assegurar sozinho uma cobertura aprofundada da Área Metropolitana do Porto. Um único título, por mais competente que seja, não constitui um ecossistema.

E foi precisamente isso que o Norte perdeu: um ecossistema mediático. Perdeu pluralidade de perspetivas, diversidade de agendas, linhas editoriais que se contradizem e se complementam. O que resta é uma redação a lutar pela sobrevivência numa era de reestruturações sucessivas, fazendo o que pode, que não é pouco, mas continua longe do suficiente para uma região desta dimensão e complexidade.

Outras tentativas

A imprensa escrita não estava sozinha na construção de uma esfera pública nortenha. A Rádio Festival, apesar do seu perfil mais ligado ao entretenimento, era uma voz permanente e importante da região. Desapareceu. O Porto Canal, que nas últimas duas décadas se tornou um dos principais espaços de informação, debate e divulgação da cultura, sociedade e política do Norte, prepara-se, ao que tudo indica, para abandonar o caráter generalista e assumir-se sobretudo como canal temático desportivo.

Outra tentativa de responder a este vazio surgiu no digital com o Porto24, lançado em 2010 por jornalistas experientes, alguns deles vindos d’O Comércio do Porto. Acabaria por encerrar poucos anos depois, vítima da mesma armadilha que afunda o jornalismo independente em todo o mundo. A falta de viabilidade económica.

Houve algumas tentativas honrosas de lançar novos projetos mas sem grande sucesso como o semanário Grande Porto lançado em 2009 e que acabaria por sair das bancas em 2013 ou o Semanário Atlântico criado em 2014 e que fechara no ano seguinte para dar origem a uma versão impressa do Porto24.

Na televisão tivemos também a NTV, lançada em 2001 e dirigida por Carlos Magno. RTP detinha 25% das acções e o restante detido por privados. Em 2004 o canal foi absorvido pela RTP dando origem à RTP Notícias. Em 2006 apareceu a Invicta TV mas envolta em polémicas e irregularidades encerrou no ano seguinte.

Ainda assim, alguns projetos resistem. São exemplos O Gaiense e O Jornal de Matosinhos. Estes meios ocupam um espaço que o digital “frio” ainda não conseguiu substituir: a identidade da comunidade, de freguesia, de vizinhança. Fazem-no muito bem no contexto das suas cidades, mas não têm, nem procuram ter, a escala ou a influência regional de que o Norte necessita.

Outra referência importante é o JPN - JornalismoPortoNet, projeto da Universidade do Porto que continua a produzir jornalismo de qualidade e proximidade.

O que se perde, concretamente

A ausência de uma imprensa regional robusta não é apenas uma questão sentimental mas também uma questão democrática.

Sem jornais sediados no Porto com escala metropolitana, quem acompanha as decisões da Câmara Municipal com a persistência de uma redação dedicada? Quem cobre de forma sistemática as empresas que empregam milhares de pessoas na região? Quem acompanha o associativismo e o desporto local? Quem interpela o Governo central a partir de uma perspetiva que não seja a de Lisboa? Quem dá espaço a empresários, intelectuais, políticos, cientistas e académicos que pensam a região, mesmo discordando profundamente entre si?

A proliferação de desinformação combate-se com informação séria, apartidária e confiável. E de proximidade.

O exercício quase tóxico de abrir os comentários das redes sociais dos jornais é também um sinal de que alguma coisa falhou no espaço público e na mediação jornalística.

O que pode vir a seguir

Os media estão em crise em todo o mundo. O esvaziamento da publicidade tradicional, a fragmentação das audiências, a proliferação de canais não jornalísticos de (des)informação e o desinvestimento nos meios tradicionais estão longe de ser um problema exclusivo da imprensa regional.

A isto soma-se a erosão progressiva de um público disposto a pagar por informação, num contexto em que esse hábito foi sendo destruído ao longo dos anos.

Tudo isto levou ao desaparecimento de projetos mais pequenos, a mudanças estruturais nos grandes grupos de media e até à transformação da própria lógica do jornalismo, onde o imediatismo, o sensacionalismo e o clickbait acabam muitas vezes por dominar a agenda para atrair audiência e fazer parte do modelo de negócio.

Perante este cenário, o debate sobre como reconstruir um ecossistema mediático regional torna-se inevitável mas muito complexo.

Pode o Estado contribuir? Através de modelos de apoio que discriminem positivamente meios sediados fora de Lisboa? Ou através da criação de canais regionais na RTP, à semelhança do que já existe nas regiões autónomas?

E pode existir intervenção das autarquias, atualmente impedidas por lei de deter participações em empresas de comunicação social? Poderia a Câmara do Porto, ou até a Área Metropolitana, financiar de forma transparente e editorialmente independente um meio regional?

A intervenção estatal gera sempre reações apaixonadas, debates ideológicos e dúvidas legítimas. Um jornal financiado pela Câmara teria capacidade para escrutinar a própria Câmara?

A resposta pode ser sim. Existem riscos, naturalmente, e há exemplos internacionais onde a interferência política aconteceu. Mas também existem mecanismos para os mitigar: conselhos independentes de supervisão, modelos de financiamento automáticos e protegidos da pressão política, estatutos editoriais fortes e escrutínio permanente por parte da oposição, da academia, da sociedade civil e dos restantes meios de comunicação.

Há vários exemplos europeus de financiamento público de jornalismo regional. Um caso próximo é a betevé, detida pela cidade de Barcelona e com forte foco local e metropolitano.

Existem também modelos exclusivamente privados que podem ser explorados, embora dificilmente sejam altamente lucrativos. Cooperativas, crowdfunding, fundações, filantropia ou modelos híbridos podem fazer parte da solução. O desafio é garantir estabilidade e continuidade num setor onde ambas são hoje exceções.

O que parece claro é que o mercado, por si só, já demonstrou não conseguir resolver este problema.

A verdadeira questão é se existe vontade política, empresarial e cívica para reconhecer que uma cidade sem voz jornalística própria não é apenas uma cidade menos informada. É uma cidade menos capaz de se compreender, de se discutir e, em última análise, de se governar a si própria.

Rogério Gomes terminou o seu editorial de despedida com um “Não desistam”. Vinte anos depois, parece que desistimos.

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Pedro Duarte esteve ao lado do Primeiro-Ministro no Palácio de Cristal e saiu da reunião com motivos para sorrir. Foram anunciados investimentos relevantes, tornando ainda mais evidente um alinhamento político entre Governo e Câmara

O problema é que uma parte significativa desses anúncios continua, para já, no domínio das intenções. Não foram apresentados traçados, estudos públicos, calendários, estimativas de custo ou modelos de financiamento conhecidos. Houve sobretudo uma conferência de imprensa eficaz a marcar a agenda mediática dos dias seguintes.

Anúncios não são política pública

Qual deverá ser a postura de um presidente de câmara nesta situação?

O papel de um autarca não é apenas acompanhar ou celebrar anúncios para a sua cidade. É fazer perguntas - em privado e em público, e com insistência. Onde estão os estudos? Quais os custos estimados? Existem simulações de tráfego? Qual a articulação com as futuras linhas de metro? A nova via de cintura externa terá portagens? Que impactos urbanos estão previstos para as zonas envolventes?

Se essas respostas existem, devem ser conhecidas pela cidade. Se ainda não existem, isso também deve ser dito com clareza.

Obras anunciadas sem estudos, traçados ou custos conhecidos não são ainda política pública. São intenções políticas. E o papel de um presidente de câmara não é amplificar anúncios, é escrutiná-los.

Proximidade política e dever de escrutínio

O contexto político torna esta discussão mais sensível, mas também mais relevante. O PSD está simultaneamente no Governo e na Câmara do Porto (e em Lisboa). Não há nada de anómalo nisso - é o resultado legítimo das eleições (tal como ser independente ou ser da oposição não constitui, por si só, uma virtude), mas cria inevitavelmente zonas de maior proximidade institucional.

É justo reconhecer que, desde as últimas autárquicas, houve avanços em vários dossiers que estavam bloqueados há anos: reforço de meios para a polícia municipal, desbloqueio do Metrobus, progressos nos processos da orla costeira retidos na APA, e alterações às portagens da CREP. Pode discutir-se se esta agilidade revela uma dependência excessiva de alinhamentos partidários para que decisões avancem, mas a verdade é que a cidade beneficiou dela.

Mas o verdadeiro teste não está nos momentos de alinhamento. Está nos momentos de divergência.

Quando os investimentos tardam. Quando os fundos europeus são distribuídos de forma desigual. Quando projetos estruturantes, como novas linhas de metro, continuam sem definição clara. Quando surgem grandes anúncios sem detalhe técnico suficiente. E, inevitavelmente, quando regressar a discussão sobre regionalização e descentralização.

É nesses momentos que se percebe se um autarca está a agir como presidente da câmara ou como extensão política do Governo.

Entre o Governo e a Câmara

Pedro Duarte aparece semanalmente em espaços de comentário político nacional, onde comenta e defende a ação governativa. Isso é perfeitamente legítimo no plano político e faz parte da vida democrática.

Mas importa manter clara a distinção entre esse papel e a função institucional de presidente da câmara. Uma coisa é o debate político nacional. Outra é o exercício diário de representação de uma cidade perante o poder central. São planos diferentes e exigem prioridades diferentes.

Um presidente de câmara não foi eleito para representar o Governo no Porto. Foi eleito para representar o Porto junto do Governo.

E essa diferença, que pode parecer semântica, torna-se concreta quando há decisões por tomar, investimentos por negociar e projetos por escrutinar.

Tenho discordado de algumas posições e decisões de Pedro Duarte, como é natural. Ainda assim, parece-me que tem condições e competência para ser um bom presidente - desde que a independência face aos interesses nacionais do seu próprio partido seja mantida como uma condição sine qua non.

O Porto não precisa de um autarca em confronto permanente com Lisboa, nem de discursos provincianos transformados em caricaturas de rivalidades futebolísticas. Precisa de alguém capaz de cooperar mas também de pressionar e criticar.

Quando os estudos aparecerem, quando os projetos forem conhecidos e quando os compromissos tiverem calendário e financiamento, então sim, pode elogiar o Governo, sorrir para as câmaras e agradecer os investimentos.

E depois acrescentar:

“Senhor Primeiro-Ministro, agora precisamos de falar sobre a Circunvalação.”

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Raramente uma semana concentra tantos anúncios com potencial para mudar uma cidade. Governo e Câmara do Porto apresentaram projetos que, se concretizados, podem redesenhar o Porto na próxima década: enterrar a Avenida AEP para criar um novo Distrito Económico e Empresarial em Ramalde, construir uma nova via de cintura externa entre a VCI e a CREP/A41, e resolver o nó de Francos com um túnel. A isso juntaram-se estudos para linhas de elétrico ligeiro como complemento à rede de transportes existente, e a abertura de consulta pública para o loteamento dos terrenos do Aleixo.

A questão não é se as ideias são boas. É se há substância por trás delas.

AEP e a nova VCE

Numa reunião no Palácio de Cristal entre o Governo e os presidentes das câmara do Porto e de Lisboa foi anunciada a regeneração da zona industrial uma nova via de cintura externa e a resolução do nó de Francos. Luís Montenegro não poupou nas palavras, falando na “maior transformação de trânsito” da cidade.

Em tese, as ideias fazem sentido.

A zona industrial de Ramalde é há décadas uma ferida no tecido urbano do Porto. Há muito que precisava de ser repensada e transformada numa área mais qualificada. Mas a oportunidade aqui é maior do que simples regeneração urbana.

A economia do Porto cresceu muito nos últimos anos mas cresceu assente nas bases estreitas do imobiliário, turismo e receita fiscal associada. É um modelo que gera dinamismo e dinheiro mas que tem limites e externalidades conhecidas.

Transformar aquela zona numa área capaz de atrair empresas modernas, criar emprego qualificado e gerar valor acrescentado real seria um passo importante na diversificação económica de que a cidade precisa, bem como ajudar a fixar a classe média e jovens que estão a ser empurrados para fora da cidade. A ideia faz sentido.

Quanto à nova via de cintura externa, por regra mais rodovia tende a ser contraproducente porque induz tráfego novo em vez de o resolver. Mas o caso da VCI é particular.

Parte de quem a usa não quer estar no Porto mas apenas quer atravessá-lo. Dar uma alternativa externa pode libertar a VCI e, a prazo, permitir repensar o seu perfil, hoje mais próximo de uma autoestrada do que de uma avenida urbana integrada na cidade. É um argumento que no papel até pode fazer sentido mas não chega.

Há uma questão que não consigo deixar passar. Apesar da dimensão do anúncio, não foi partilhado praticamente nada de concreto: sem traçados, sem estudos, sem custos, sem prazos. Com base em quê foram tomadas estas decisões? Existem simulações? Sabemos que percentagem dos veículos usa a VCI para atravessar o Porto de norte a sul, versus os que entram e saem da cidade? Qual a interligação destas alterações com as novas linhas de metro e ferrovia previstas?A VCE vai ter portagens?

Não são perguntas técnicas de detalhe. São o mínimo exigível antes de anunciar “a maior transformação de trânsito” da área metropolitana. Sem essas respostas, o risco é que tudo isto exista mais como slogan político do que como política pública.

Regresso dos elétricos?

Em conjunto com os anúncios anteriores, o Primeiro-Ministro deixou uma mensagem algo críptica sobre transportes públicos, falando numa "rede complementar à rede de metro, de transporte urbano, sustentável, capaz de incorporar soluções economicamente viáveis."

No dia seguinte, Pedro Duarte deu mais detalhe na reunião de câmara, anunciando que serão feitos estudos para linhas de “elétrico ligeiro” para complementar a rede de transportes da cidade, em particular para a linha circular e para a linha do Campo Alegre.

Desta vez a comunicação foi bem mais comedida - ainda “no campo das ideias”, como o próprio sublinhou. E faz todo o sentido que assim seja. São decisões demasiado importantes para serem tomadas por impulso, e não podemos dar outro passo em falso como aconteceu com o Metrobus da Boavista.

A linha do Campo Alegre, em particular, coloca desafios técnicos complexos. Vale a pena recordar que quando foi lançada a proposta de linha de metro, nunca concretizada, que ligaria o Campo Alegre a Matosinhos Sul, nunca houve solução consensual para a zona do Fluvial. O atravessamento da ribeira da Granja dividiu sempre opiniões entre túnel e viaduto. São questões que importam, e que não podem ser definidas depois de os projetos já estarem nas capas dos jornais.

Não sei se o elétrico ligeiro é a melhor solução para este corredor. Talvez faça sentido expandir o metro, talvez um sistema BRT bem desenhado consiga responder às necessidades com menor custo e complexidade, talvez não exista sequer uma solução óbvia. E, sinceramente, não tenho de saber. É precisamente para isso que servem estudos técnicos sérios: comparar alternativas, avaliar constrangimentos e fundamentar decisões antes de transformar hipóteses em anúncios políticos. Se é esse o caminho, então é difícil não concordar.

Esta cautela contrasta favoravelmente com a precipitação que marcou os anúncios sobre a nova via de cintura externa. Num caso, estuda-se antes de decidir; no outro, anunciou-se antes de qualquer estudo conhecido. A diferença não é pequena. É a diferença entre planeamento e propaganda.

O Aleixo: um passo em frente num terreno carregado de história

A outra novidade relevante da semana foi a abertura de consulta pública e a apresentação do projeto de loteamento dos terrenos do Aleixo.

O projeto prevê 500 novos fogos, dos quais cerca de 115 da câmara (esperemos que disponibilizados com rendas acessíveis), distribuídos por dez lotes entre os três e os quinze pisos. Inclui ainda a renaturalização de uma linha de água e a criação de um parque urbano público com 30 mil metros quadrados.

As volumetrias parecem-me exageradas para a zona, e o número de edifícios também. Mas o resultado é, em grande parte, consequência de uma história longa que deixa pouca margem de manobra à câmara.

Embora o local seja conhecido genericamente como “o Aleixo”, estão ali dois terrenos distintos. O primeiro corresponde à zona das antigas torres do bairro do Aleixo que, apesar de ser terreno camarário, tem grande parte da capacidade construtiva nas mãos da INVESURB - o fundo de investimento que financiou as demolições e o realojamento dos antigos moradores em troca de direitos de construção. Dos quatro lotes aí previstos, apenas um será da câmara e os restantes três são da INVESURB. A história deste fundo é longa e tumultuosa mas ficará para um artigo futuro.

O segundo terreno, na parte de baixo junto à Rua do Ouro, é onde funcionou a antiga “fábrica do gás”, que produzia gás para a iluminação pública da cidade. A capacidade construtiva aqui foi cedida à EDP (então proprietária) no âmbito de um acordo para resolver diferendos e processos judiciais que remontavam aos anos 90. Em 2023, a EDP vendeu esses terrenos a um privado, que herdou os respetivos direitos construtivos - que representam agora seis dos dez lotes.

Qualquer tentativa de reverter estes direitos adquiridos arrastaria a câmara para novos processos judiciais e, muito provavelmente, para o pagamento de avultadas indemnizações.

Dentro das condicionantes existentes, o projeto é uma solução razoável. Dá utilidade a terrenos devolutos há demasiado tempo, cria mais habitação e um novo parque urbano para a cidade. Serve também de argumento adicional para o que já era evidente que a mobilidade do Campo Alegre precisa de uma solução estrutural, pensada e definitiva. Com 500 novas famílias naquela zona, deixou de ser uma questão que se possa continuar a adiar.

O projeto está em consulta pública e merece atenção. Quem conhece a zona, usa o espaço ou simplesmente tem opinião sobre como a cidade deve crescer tem aqui uma oportunidade concreta de participar.

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Três anúncios, três abordagens distintas sobre como se faz, ou não se faz, cidade.

No Aleixo, anos de constrangimentos convergem numa solução imperfeita mas defensável. No transporte público, a humildade técnica é bem-vinda e se há um problema sem uma solução óbvia, estuda-se antes de decidir. Na via de cintura e em Ramalde, o impulso parece positivo mas por ora são só palavras. Obras anunciadas sem estudos, traçados ou custos não são política pública, é propaganda.

O Porto precisa destes (e outros) investimentos. Mas a distância entre o que se anuncia e o que se constrói é onde as boas ideias costumam morrer.

O cenário agrava-se quando se olha para o contexto europeu. Segundo dados recentes da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Portugal registou em 2024 58 vítimas mortais por milhão de habitantes - bem acima da média europeia de 45. Pior ainda: somos, de acordo com os mesmos dados, o país da União Europeia com o perfil de mortalidade mais urbano, ou seja, a nossa tragédia não se passa apenas nas estradas nacionais e autoestradas, passa-se dentro das cidades, nas ruas onde as pessoas vivem, trabalham e passeiam. Mais de 60% das mortes ocorrem em vias urbanas, sendo o excesso de velocidade a principal causa identificada.

No Porto, os números têm rosto próprio. Só até início de abril deste ano, o distrito registou 7381 acidentes e 14 vítimas. Em 2024 contaram-se 4551 acidentes na cidade, entre atropelamentos, colisões e despistes. Em 2023, a PSP foi chamada a intervir em 4034 ocorrências, das quais 244 foram atropelamentos, quase cinco por semana, e apenas nos casos que envolveram intervenção policial. O número real é superior.

A cidade que ignora os limites

Quem circula diariamente no Porto sabe o que os números confirmam. Em ruas que misturam automóveis, peões, turistas distraídos, trotinetes e ciclistas cada vez mais numerosos, é vulgar ver veículos a excederem largamente os limites estabelecidos. A lógica parece ser simples - se não há fiscalização, não há limite.

A solução não é complexa, mas exige vontade política: é preciso baixar a velocidade máxima no centro da cidade para os 20 ou 30 km/h, e introduzir medidas físicas de acalmia de tráfego como lombas, estreitamentos de via, passadeiras elevadas. Estas medidas não são novidade nem são radicais; são prática corrente em dezenas de cidades europeias que decidiram que as ruas são, antes de mais, espaço de vida e não corredores de velocidade.

Mas a sinalização e as lombas, sozinhas, não chegam. Têm de ser acompanhadas de fiscalização efetiva, sistemática e consequente. O infrator que sabe que não será apanhado não muda de comportamento. Apenas o medo real da punição, aliado à inevitabilidade da sua aplicação, altera hábitos de condução.

Redução da velocidade máxima

Bilbao é uma cidade cuja dimensão é facilmente comparável à do Porto. Tem cerca de 345 mil habitantes e uma área de aproximadamente 41,6 km², além de um centro histórico relevante. Em 2020, adotou o limite generalizado de velocidade de 30 km/h em todas as suas ruas.

Nos últimos anos várias outras cidades europeias seguiram ou aprofundaram medidas semelhantes, entre elas Paris, Helsínquia, Berlim, Amesterdão e Bruxelas.

Estas políticas não são meramente simbólicas. Resultam de uma mudança mais ampla na forma de pensar a cidade contemporânea, menos centrada no automóvel e mais orientada para a segurança, a qualidade de vida e a convivência no espaço público.

A evidência acumulada aponta para impactos consistentes. A redução da velocidade nas áreas urbanas traduz-se em cidades mais seguras, com menos acidentes e com acidentes menos graves quando estes ocorrem. Para além disso, estas medidas têm também impactos comprovados na diminuição do ruído urbano e na redução das emissões poluentes, contribuindo para ambientes urbanos mais saudáveis e habitáveis.

No fundo trata-se de uma escolha de modelo de cidade. Uma cidade mais rápida para o automóvel ou uma cidade mais segura, silenciosa e equilibrada para as pessoas.

O estacionamento selvagem

Se a velocidade mata, o estacionamento ilegal asfixia. Em praticamente toda a cidade, os automóveis ocupam passeios, passadeiras, paragens de autocarro e segunda fila, bloqueando acessos a pessoas com mobilidade reduzida, impedindo a circulação de peões e condicionando o funcionamento do transporte público.

Há toda uma mitologia do estacionamento tolerado que importa nomear. Os quatro piscas em frente à escola enquanto se espera pelo filho. O carro parado em cima do passeio “só um momento” enquanto se vai buscar o jantar à churrasqueira. Como se a luz amarela a piscar convertesse a ilegalidade em direito adquirido. Não converte. O que faz é ocupar a passadeira onde a cadeira de rodas não passa e atrasar o autocarro onde seguem quarenta pessoas que, ao contrário do condutor, deixaram o carro em casa.

A infração tornou-se tão frequente que deixou de ser percecionada como tal. Quando toda a gente o faz, ninguém sente que está a fazer algo de errado. E é precisamente aí que começa o problema.

Um dos exemplos mais ilustrativos repete-se com pontualidade quase cómica é a zona das Antas em dias de jogo no Dragão. Quem ali passar encontra uma antologia completa do estacionamento selvagem, dos passeios às bermas, das bermas às margens da VCI. É o retrato mais fiel da impunidade instalada.

É essa perceção que precisa de ser quebrada.

A Câmara Municipal, ainda no mandato anterior, deu alguns passos relevantes ao investir em soluções inovadoras, como sistemas de fiscalização automática de estacionamento instalados em viaturas de patrulha, que apesar de alguns impasses burocráticos com a Comissão Nacional de Proteção de Dados e a ANSR acabaram por avançar. Acresce ainda a criação de equipas de fiscalização da STCP com competência para autuar estacionamento em faixas BUS e paragens.

São medidas com potencial claro. No entanto, precisam de ser aplicadas em escala. Caso contrário correm o risco de permanecer como experiências pontuais, sem impacto estrutural na disciplina urbana e na melhoria efetiva do espaço público.

As causas: cultura, transportes e polícia

Seria fácil reduzir isto à falta de civismo, mas o problema é estrutural. E é importante clarificar que esta não é uma posição anti-carro, nem um alinhamento com correntes de opinião que demonizam quem conduz. O automóvel continua a ser uma ferramenta essencial para muitas famílias e a sua utilização, quando feita dentro das regras, é obviamente legítima.

Existe, sem dúvida, uma componente cultural que não pode ser ignorada. A relação com o automóvel em Portugal tende a ser marcada por uma ideia de prioridade quase automática do veículo sobre o espaço urbano. Essa perceção traduz-se tanto no excesso de velocidade como na ocupação desregrada do espaço público. Décadas de urbanismo centrado no automóvel criaram uma normalização do risco e da ocupação indevida do espaço, que só se altera com educação, consistência na aplicação das regras e consequências efetivas para quem infringe.

Mas há também uma dimensão estrutural determinante. O Porto ainda não dispõe de uma rede de transportes públicos suficientemente robusta para a sua escala e ambição. Para muitos residentes, sobretudo em zonas periféricas, o automóvel continua a ser a opção mais rápida ou mesmo a única viável. Enquanto essa realidade se mantiver, a pressão automóvel sobre a cidade continuará elevada.

Por fim, existe o fator da fiscalização. A aplicação das regras de trânsito, seja no controlo de velocidade, seja no estacionamento, depende de meios e presença no terreno. A PSP e a Polícia Municipal enfrentam limitações que dificultam uma fiscalização sistemática e contínua. Este cenário contrasta com a fiscalização mais eficaz em áreas de estacionamento concessionado, onde a atuação é mais regular e visível, através da EPorto.

As soluções: tecnologia, bloqueios e arregaçar as mangas

A boa notícia é que as soluções existem, são conhecidas e, em muitos casos, já estão parcialmente implementadas. Falta sobretudo a decisão de as levar à escala necessária e com continuidade.

Para além da melhoria do transporte público e da redução da velocidade de circulação já mencionadas, há um conjunto de medidas adicionais que devem ser seriamente avaliadas.

Bloqueios e remoção A multa por estacionamento ilegal em Portugal é frequentemente baixa face ao impacto real que este comportamento tem na cidade. Esta desproporção enfraquece o efeito dissuasor da lei. A utilização sistemática de bloqueadores de rodas e a remoção de veículos devem ser encaradas como instrumentos centrais de fiscalização e não como exceção. Quando bem aplicados, têm um efeito imediato na mudança de comportamento.

Tecnologia A limitação atual da fiscalização está muitas vezes ligada à falta de meios humanos. Por isso, é essencial continuar a investir e a escalar soluções tecnológicas, como sistemas de deteção e emissão automática de multas. Estas ferramentas permitem aumentar a cobertura e a consistência da fiscalização sem depender exclusivamente de presença física constante.

Fiscalização delegada Tal como já acontece em áreas de estacionamento tarifado, onde a fiscalização é assegurada por entidades não policiais, este modelo deve ser expandido ao estacionamento ilegal em geral. Não faz sentido que a cidade dependa exclusivamente das forças policiais para gerir um problema que é, em grande medida, de ordenamento urbano. Este modelo já é aplicado em Lisboa e pode ser reforçado e adaptado ao contexto do Porto.

Gestão integrada da mobilidade A recente reconfiguração da STCP Serviços sob maior alinhamento com a cidade do Porto deve ser aproveitada para operacionalizar uma política integrada de mobilidade. Essa integração deve articular transporte público, gestão do estacionamento de rua e de parques públicos, fiscalização e promoção de meios suaves como bicicletas e trotinetas partilhadas. Com o objetivo de criar mais ferramentas de gestão ativa da cidade e não apenas reagir aos problemas quando eles ocorrem.

Caçar a multa é um ato de civilização

Quando alguém diz “caça à multa” em Portugal, o tom é geralmente de escárnio como se a aplicação da lei fosse um abuso, e o infrator a vítima. Esta inversão diz muito sobre nós.

Fiscalizar o trânsito, baixar a velocidade nas zonas urbanas, punir o estacionamento ilegal, e fazê-lo de forma consistente e sem contemplações não é caça à multa. É segurança pública. É respeito pelo espaço coletivo. É garantir que a rua não pertence ao carro que ali estacionou. Pertence à criança que tenta passar, ao cego que segue o piso tátil, ao autocarro que fica bloqueado com quarenta pessoas dentro, ao ciclista que é forçado a desviar para a faixa de rodagem porque a ciclovia está ocupado por dois SUVs.

A cidade não é um parque de estacionamento com pessoas a circular entre os carros. É o contrário: um espaço de pessoas onde os carros existem por tolerância, não por direito.

O Porto tem a oportunidade e a obrigação de liderar pelo exemplo. Com tecnologia, com medidas físicas, com fiscalização consequente e com a coragem política de dizer em voz alta o que já toda a gente sabe: que o caos que normalizámos tem vítimas reais. Continuar a tolerá-lo, por inércia ou por medo de desagradar, não é inevitável. É uma escolha.

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O que está realmente em causa

Com estas notícias, o tema voltou à esfera mediática, algo que já tinha acontecido no ano passado quando Rui Moreira anunciou a intenção de ceder estes imóveis, acabando depois por recuar por se encontrar em fim de mandato.

A proposta previa a cedência do direito de superfície dos imóveis por 40 anos, mediante rendas simbólicas de 50 euros mensais. Não existia qualquer financiamento direto da Câmara para a construção ou renovação dos espaços, ficando as obras a cargo das próprias associações. Na prática, o município limitava-se a disponibilizar dois imóveis devolutos e sem utilização efetiva.

Também não se tratava apenas de criar espaços de culto.

As entidades envolvidas, o Centro Cultural Islâmico do Porto e a Associação Comunidade do Bangladesh do Porto, desenvolvem trabalho de apoio social, integração de imigrantes, ensino do português e apoio a famílias em situação vulnerável. Quem reduz esta discussão à construção de “mais duas mesquitas” falha o essencial.

Há um equívoco recorrente neste debate: uma mesquita, tal como uma igreja/paróquia, raramente é apenas o espaço onde acontecem cerimónias religiosas. É muitas vezes o primeiro ponto de apoio para quem chega a uma cidade nova sem rede familiar, sem dominar a língua e frequentemente em situação precária.

É ali que alguém ajuda a preencher um formulário, traduz um documento, explica como funciona um serviço público, ajuda a procurar emprego ou simplesmente conhece o nome da pessoa que acabou de chegar. Pode parecer pouco, mas é precisamente deste tipo de relações básicas que nasce a integração.

Porque a integração não acontece por decreto. Constrói-se lentamente no trabalho, na escola dos filhos, na vizinhança e nas relações quotidianas. Mas para que isso aconteça é preciso existir primeiro algum ponto de entrada na comunidade.

Foi também aqui que o debate público revelou o seu pior lado. Houve críticas legítimas à proposta, naturalmente. A questão da laicidade do Estado merece discussão séria e a prioridade dada à habitação é uma preocupação real. Mas grande parte do debate público, sobretudo nas redes sociais, rapidamente resvalou para caricaturas, medo e desinformação.

A ideia de que apoiar uma associação com dimensão religiosa viola automaticamente a laicidade do Estado não resiste muito bem à realidade. O município já coopera há décadas com instituições religiosas de matriz católica em áreas sociais, educativas e assistenciais. O princípio da laicidade existe para impedir privilégios confessionais e interferência religiosa no Estado, não para proibir qualquer colaboração com estruturas comunitárias que tenham dimensão social.

Quanto ao argumento da habitação, convém lembrar que a alternativa agora escolhida é colocar os imóveis no mercado. O histórico recente da cidade não sugere propriamente que o seu destino venha a ser habitação acessível.

Inclusão não se faz só com palavras

O Porto tem hoje cerca de sete mil muçulmanos. Vivem na cidade, trabalham, pagam impostos e fazem parte da sua realidade social. A Câmara pode decidir que apoiar este tipo de estruturas não é prioridade. É uma opção política legítima.

Mas então seria importante perceber qual é a estratégia alternativa para a integração destas comunidades. Porque integração não se faz apenas com discursos sobre diversidade ou tolerância. Faz-se criando condições concretas para que as pessoas construam pertença, relações e estabilidade.

E isso começa quase sempre em estruturas comunitárias muito mais simples e humanas do que os debates ideológicos costumam admitir.